我国幅员辽阔,各地的经济水平、城市规划、交通需求等千差万别,因而各地的政府根据自身的具体情况对出租车行业采取了不同的管理模式。总的来说可以分为三类,即“北京模式”、“上海模式”和“温州模式”。“北京模式”属于“承包经营模式”。在这种模式下,出租车的产权及经营权属于出租车公司,出租车公司和司机之间通过签订承包经营合同形成承包法律关系。出租车司机通过每年向出租车公司缴纳一次性承包金(即“份子钱”)取得出租车运营权。“上海模式”属于“公车直营模式”。在这种模式下,出租车产权和经营权统一由公司所有,公司招聘出租车司机并与其签订劳动合同,从而形成相应的雇佣关系。“温州模式”属于“个体经营模式”。在这种模式下,所有符合相关法律、法规规定的从事出租汽车运营条件的主体,无论个人还是法人都可以通过拍卖、招标等方式取得出租车特许经营权并运营出租车。但从研究来看,在“北京模式”和“上海模式”之下还存在“份子钱”不合乎法理。目前,我国规制出租车行业的最高位阶的规范应为1998年2月1日实施的,由建设部(已撤销)、公安部共同颁布的《城市出租汽车管理办法》和由交通部于2015年1月1日正式实施的《出租汽车经营服务管理规定》。这两部规范从法律位阶上看均属于部门规章。此外,据笔者的不完全统计,截止到2015年3月16日,各地的地方政府共发布了地方性法规117部,地方政府规章113部,地方规范性文件960件。虽然法规数量庞大,但法律位阶不高,法律规范的权威性和法治的统一性都不能得到充分体现。在我国,出租车行业采取特许经营制度。在法学理论中,特许分为民事特许和行政特许,也可以说是私法上的特许和公法上的特许。民事特许是指,“一种双边协议或许可和被许可关系。某一个人或集体(受许人)有权使用另一企业(特许人)的商标和运营模式,从事特定商品或服务的经营活动;为了获得这种权利,受许人有义务向特许人支付加盟金和特许权使用费。”行政特许是指,“行政管理机关在行政管理活动过程中,对相对一方当事人所为的对其利益和权利有利的法律行为。”本文所讨论的出租车特许经营属于后者,即公法上的特许。行政特许与普通许可存在以下九个方面的区别:许可的基础、行为的性质与法律效果、适用条件、是否有数量限制、适用程序、是否收费以及收费的性质、是否具有可转让性、未获许可而行权的法律后果、是否可以撤回许可以及撤回许可后是否应予补偿。虽然存在着诸多不同,但是特别许可与普通许可之间的边界依然不是很清晰,既需要在立法上明确界定,也要根据实际情况来具体分析。对于出租车行业是否应实行特许经营制度,理论界的争议也很大。反对者的理由主要有二:一是提出出租车服务特点决定出租车行业适用资质认证。二是认为出租车使用的道路资源不是有限公共资源,出租车行业不应适用特别许可。本文通过两个层次证明了出租车行业确应施行特许经营制度,首先说明了出租车行业实行特许经营的理论基础,包括法理学基础、经济学基础和行政管理学基础。接着比较了特许与普通许可在逻辑构造上的不同,并以相关法律法规为基础证明了出租车行业应施行特许经营制度。但是,在当前的特许经营制度之下,我国的出租车行业存在着法律体制不健全、监管不到位等问题,甚至有些城市的出租车运营许可都没有设置有效期。从而,伴生了行业垄断、公权力寻租等社会问题。此外,随着网络的发展,出租车行业在打车软件的影响下又进行着结构性的变革。针对以上问题,本文针对重构出租车行业特许经营制度提出以下建议:首先,在宏观上着力完善出租车行业的法律体系,给地方立法以指引,在微观层面放开特许权人的主体资格限制,对自然人申请进一步放开;其次,采取限价拍卖抽签的方式来授予出租车特许经营权,同时将该权利的有效期限与出租车辆可使用年限相衔接,给特许经营权设定一个有效期;再次,从成本与效益的平衡出发明确政府在出租车管理中的角色定位与行政相对人的权利边界;最后,充分发挥行业本身的能动性,建立行业自律机制,完善出租车行业协会的功能、构建出租车行业准则和市场信用评价机制,同时构建出租车特许经营制度的考评机制。