铁路作为大众化运输工具是我国国民经济的大动脉,与社会生产、人民生活质量和社会福利水平息息相关,在我国交通运输系统中占有十分重要的地位。但是近年来,几乎所有人都了解春运期间铁路“一票难求”的困境,春运期间铁路系统面临的巨大压力最直接地反映出我国铁路运力不足,铁路建设长期滞后于我国经济的快速发展。2008年,为了抵御国际金融危机对我国的冲击,国务院出台了扩大内需、保经济增长的十项措施。其中一项是加快铁路基础设施建设,重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路。铁路建设成为刺激经济增长的新热点,铁路投资对经济增长的贡献成为理论界研究的热点问题之一。那么,铁路建设投资如何促进经济增长?我国铁路建设投资对经济增长的推动作用到底有多大?现阶段我国铁路建设投资是否达到最优规模?本文将围绕这几个问题进行较为详细的论述,对这些问题的研究,不仅丰富了我国基础设施投资理论,而且为我国铁路投资政策提供参考依据和建议,同时在抵御经济危机,提高社会生产效率和人民生活水平,保持国民经济平稳快速发展等方面具有一定的现实意义。本文按照“理论基础——定性分析——定量分析——政策评价与建议”的思路,从定性角度分析了我国铁路建设投资如何促进经济增长,从定量角度分析出我国铁路建设投资与GDP的弹性系数及推动效率,并套用基础设施最优投资规模模型得出我国铁路建设最优投资规模,最后结合我国目前铁路建设投资不足的现状及前几章的研究结论,对目前我国继续加大铁路建设投资规模的政策作了简单评述,并简要给出了加大我国铁路建设投资的建议。全文共分为五部分。第一部分是绪论,简要介绍了本文研究的目的和意义、国内外研究现状、本文所采用的研究思路和方法及本文可能的创新点和不足。第二部分主要介绍了基础设施投资与经济增长的相关理论。该部分首先介绍了基础设施投资的概念、分类和特点,阐述了经济增长的概念及影响因素,指出投资作为拉动经济增长的“三驾马车”之一,对经济增长的促进作用主要体现在两个方面：一是投资活动引起对社会产品和劳务需求增加的拉动效应,二是投资活动结束后交付使用的固定资产为扩大再生产提供物质条件,进而促进国民生产总值增加的供给推动效应。最后基于基础设施投资理论介绍了基础设施投资的经济增长效应,即基础设施投资对经济增长的向前诱发效应和向后波及效应。基础设施投资对经济增长的向前诱发效应是指在基础设施建设期内,通过产业链关系使与基础设施相关的其他产业投资需求增加,从而拉动经济增长的效应。基础设施投资对经济增长的后续波及效应是指基础设施建成后,通过改善生产和生活条件,吸引投资,降低成本,提高效益等带动工业、农业、商业、旅游业等其他部门或行业的发展,从而拉动经济增长的效应。该部分是本文的基点,为后面的定性分析和定量分析提供了理论支撑。第三部分从定性角度分析了我国铁路建设投资对经济增长的促进作用。首先回顾了解放后我国铁路建设投资的发展历程,接着运用基础设施投资理论从定性角度分析了我国铁路建设投资对经济增长的促进作用,即铁路建设投资具有两大经济增长效应：向前诱发效应和向后波及效应。向前诱发效应主要从钢铁、水泥和就业三个方面展开论述。铁路建设投资的增加不仅促进了钢铁、水泥等原材料需求的增加,而且带动了这些产业部门及铁路建设行业就业水平的提高,为目前我国抵御金融危机,缓解就业压力做出了相应贡献。向后波及效应则主要运用基础设施投资效益论分析铁路建设投资对经济增长的供给推动效应。即加大我国铁路建设投资有利于改善投资环境,吸引外资投入；有利于降低企业运输成本和仓储成本,加大资金周转速度,提高资金使用效率；有利于扩大国内产业市场,优化资源配置,促进旅游消费；有利于带动城市崛起和发展,形成经济枢纽,促进区域经济增长。第四部分为我国铁路建设投资对经济增长促进作用的定量分析。该部分包含两方面的内容,即我国铁路建设投资对经济增长促进作用的计量分析和铁路建设最优投资规模的确定。限于数据,本文选用占铁路建设投资绝大比重的铁路基本建设投资作为样本数据。一方面,运用协整理论,通过建立误差修正模型测定我国铁路基本建设投资与GDP间的弹性系数及推动效率。可以得出,我国铁路基本建设投资的长期波动和短期波动同时影响GDP的变化,但是长期波动的控制作用相对大些。从长期看,GDP对铁路基本建设投资的弹性系数为0.27,即铁路基本建设投资每增加1%,GDP增加0.27%。从短期看,GDP对铁路基本建设投资的弹性系数0.089,即铁路基本建设投资增加1%,GDP增加0.089%。同时,我国铁路基本建设投资对GDP的推动效率为9.9,远远大于1,说明铁路基本建设投资对经济增长的推动作用是积极的,高效率的。但是,增加铁路基本建设投资对经济增长的推动作用并不是无限制的。过量的铁路基本建设投资将会挤占其他投资,导致投资浪费,反而促使GDP增长率下降。由此,铁路基本建设最优投资规模的确定就尤为重要。另一方面,根据基础设施最优投资规模模型,通过对改革开放后我国铁路基本建设投资和GDP增长率的数据进行分析,得出我国铁路基本建设投资的最优规模为0.81,这是一个短期动态数据,即当我国铁路基本建设投资占当年GDP的比重为0.81%时,铁路基本建设投资规模达到最优,大于或小于这个比重,均会使GDP增长率降低。第五部分作者结合我国铁路建设的实际情况及前几章的结论浅议对我国铁路政策的看法,并给出了加大我国铁路建设投资的一些建议。本章首先分析了我国铁路建设投资的现状,虽然从2008年来看,铁路建设投资超过最优投资规模,一定程度上降低了经济增长率,但是从长期来看,我国铁路建设投资不足,应继续保持加大铁路建设投资的政策不变,而且从前面的计量分析结果可知铁路建设投资的长期作用远远大于短期作用。2009年及今后几年随着我国经济逐渐复苏,GDP回到快速增长轨道,对铁路建设有更多的需求,作者认为继续保持大规模铁路建设投资的政策是符合我国国情的。但是,参照最优投资规模应该注意两点,一是在我国退出积极财政政策以后应适当缩减铁路建设投资规模；二是在若干年后,铁路设施满足生产和生活需要的时候,铁路建设投资规模应参照最优投资规模小幅上下波动。最后作者就加大我国铁路建设投资浅谈了自己的一些建议,以期为决策层做出投资决定提供参考依据。由于本人研究能力有限,在定性分析上范围不够广泛；在定量分析上,限于数据收集困难,缺失了个别年份的数据；另外,对我国铁路建设投资政策的看法较为粗率、简单。恳请各位老师对文中不足之处提出宝贵意见,以期不断完善。