不同于陆路运输和水路运输,航空运输自诞生以来就被视为是高危险性的运输方式。目前世界上绝大部分国家对航空侵权损害赔偿采用责任限额制度,该制度降低了航空运输承运人运营中的风险,但却限制了受害人权利的救济。本文意在梳理损害赔偿限额制度的发展沿革,提出我国现行航空侵权责任规范的不足并对此提出完善的建议。为了规范航空运输事故中的责任承担,自1929年《华沙公约》以来,世界各国陆续签订了《罗马公约》、《蒙特利尔公约》及其议定书。以上各公约对航空运输事故的主体、归责原则、责任承担等事项都做了详细的规定。自《华沙公约》第一次出现责任限额制度开始,激烈的争论便一直围绕在其左右,《华沙公约》之后的民用航空法律文件都是责任限额制度的忠实追随者。随着社会的发展,更应该重视的是乘客的权益,生命的价值应当远远超过经济利益。正是在这种背景下,《蒙特利尔公约》应运而生。该公约将航空运输承运人责任由限额制度改为双梯度制。责任限额制度的正当性一直饱受质疑,但由于历史、行业特点等因素,责任限额制度一直存在于航空侵权损害赔偿案件之中。支持者认为责任限额制度是航空运输业风险控制必不可少的一部分,而反对者则站在个人权利的角度对其进行激烈的批评。笔者认为责任限制制度的存在有其合理性,但在当今社会经济条件下必须进行改革以适应时代的要求。责任限额制度的适用范围十分广泛,就客体来说涵盖了人身损害赔偿、财产损害赔偿,对象既包括航空运输的乘客以及遭受航空运输侵害的地、水面第三人。依据遭受损害的客体的利益大小,限额额度也由高到低不等,本文将在第三部分进行详细论述。我国关于航空事故损害赔偿采用的是双轨制原则,国际航空运输事故的处理遵循《蒙特利尔公约》及其议定书；国内航空运输纠纷则根据我国国内立法解决。虽然我国国内相关法律法规的制度都是以《蒙特利尔公约》及其议定书为基础的,并且在2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》将航空运输承运人的赔偿限额增加到了40万元人民币。但我国的航空运输侵权法律制度还是非常不完善,内外有别的做法也是有悖于生命同价这一价值观念的。目前国际航空侵权责任损害赔偿制度正向着赔偿范围扩大化、赔偿限额宽松化、赔偿责任社会化的方向发展,而我国在人身、财产损害赔偿方面均保留着限额制度。我国最近一次对限额数额的修改还是在2006年,远远落后于国际发展趋势,着对于国内民用航空运输乘客利益的保护是非常不利的。所以笔者在对国际航空运输侵权责任制度进行研究的基础上发现我国的航空运输损害赔偿限额制度必须要进行修改,统一国内与国际航空运输侵权责任损害赔偿限额制度,完善航空运输事故受害人权利救济的途径,并鼓励在具体司法实践中适用精神损害赔偿,否则不仅不能保护我国民用航空运输业,反而会成为制约其发展的绊脚石。