交通基础设施建设是工业发展与经济起飞的社会先行资本之一。改革开放以来,人们的社会活动节奏加快,对缩短旅行时间的要求不断提高。1990年至1991年期间,我国就开始高铁技术攻关和试验实践规划。2003年我国秦沈客运专线正式运营,这是中国铁路步入高速化的起点。我国非常重视高铁网络布局规划,2004年制定《中长期铁路网规划》,历经2008年和2016年修编,并于2016年提出在原规划“四纵四横”主骨架基础上,形成以“八纵八横”为主的高速铁路网。规划实施以来,我国铁路发展取得了巨大成就,其在经济社会发展、民生改善和保障、我国国际影响力提高和国家重大战略实施支撑等方面发挥的重大作用,举世瞩目。2020年底,我国高铁营运里程达到3.79万公里,运营长度超过全球高速铁路运营长度的2/3,连接了主要省会城市、直辖市及经济特区。交通基础设施投资是中国经济增长的重要投资构成。基础设施对经济增长的贡献已经得到大量理论分析和实证检验。当前部分研究已经对我国铁路交通基础设施的经济性进行了一些探索,但大多聚焦于宏观经济测度,对微观层面影响研究不足。高铁网络仍在蓬勃发展中,对其经济效益的评估还有待加强,尤其是伴随高铁网络变化而产生的城市规模等级结构网络化特征演变,及其对城市经济的增长效应研究也需要进一步补充。因此,本研究将在高铁网络经济增长效应中观层面研究的基础上,深入探讨城市网络结构演变对经济增长的微观和宏观机制。本文基于高铁网络带来的时间距离的变化,从微观视角构建了高铁影响企业创新、企业绩效的理论框架。在刻画高铁网络视角下中国城市网络演变的基础上,从中观层面探索了高铁网络对我国区域经济空间结构的影响,发现高铁网络与城市经济网络的相关性。进一步地,分别建立了高铁对城市经济增长影响的微观逻辑模型和宏观数理模型,将高铁网络作为一项“准自然实验”,以高铁网络中的“非目标城市”及其内部的上市公司分别作为研究对象,使用双重差分模型,将城市网络空间结构演化作为切入点,通过建立城市经济增长的中观-微观和中观-宏观联结的研究视角,评估了高铁网络对城市经济增长的影响,不仅分析了城市融入高铁网络后带来的影响,还检验了城市规模等级结构的网络化特征对我国经济增长的影响机制,最终为高铁建设、城市发展和企业增长提供了政策建议。本文的实证研究结果显示:从中观城市增长视角来看,基于“高铁流空间”经济体系下的我国城市网络整体呈上升趋势,相较于普通铁路网络,高铁网络使得城市网络节点之间要素沟通效率较高,城市可达性大大提高,但区域间仍存在明显差异。从企业尺度来看,企业融入高铁后,企业绩效得到了显著提升,这种提升是通过高铁网络对科研人员的集聚而得以实现的,而中心性和可达性的提升也能够带来相同的结果,这说明高铁网络对微观企业增长具有积极的正向作用,这种作用在一定程度上是通过提高企业的创新能力而获得的。从城市空间尺度来看,高速铁路加强了城市间的经济联系,且高铁网络与我国城市间经济联系网络具有正相关关系,而不同城市群之间的相关性强度不同。通过实证检验发现,随着高铁线路的开通以及城市规模等级网络化结构的提升,能够对城市就业、职工工资和整体经济等多维度产生显著积极的增长效应,并且高铁网络对城市总体经济的增长效应具有空间和规模异质性,为我国区域经济非均衡发展提供了一条解释路径。本文研究发现了高铁发展的优势效应,从城市经济增长的中观路径分析了高铁流空间视角下的城市网络演化特征,并深入验证了高铁网络及城市网络变化对城市增长的微观和宏观机制,为高铁网络建设的效果评估提供了又一可靠的依据。在未来发展中,高铁规划者应更加注意高铁网络建设的时序,为缩小区域发展差异提供路径;城市管理者应积极融入高铁网络,充分发挥高铁“同城效应”和“节点效应”;企业管理者应积极利用高铁网络带来的产业关联发展机遇,加大对科研人员的吸引力度。