为应对动车组在车站或运行区间无动力停留时的溜逸问题,我国铁路部门制定的《铁路技术管理规程》当中明确规定了动车组的防溜办法,但是对于开行在兰新铁路第二双线和京张城际铁路这种处在强风或者较大线路坡度路段的动车组来说,该办法并不完全适用。因此有必要展开对大风区、较大线路坡度条件下停留动车组综合受力情况的研究,确定不同条件下车辆无动力停留时所需要设置手制动器或铁鞋的数量,进而提高风区停留车辆制动的效率,保证动车组停留安全。本文首先对列车空气动力学以及列车防溜原理进行分析,利用计算流体力学的方法得到了平地路段、路堤路段以及路堑路段三种不同路基结构中停留动车组的气动力,并研究了强风地区停留动车组的气动特性。然后计算了不同工况下动车组安全停留时所需防溜力。最后,针对停留动车组所有可能发生溜逸的工况,制定了详细的防溜措施。与铁总现有的防溜措施相比较,本文制定的措施更为全面,防溜设备的设置更为高效。这对铁路部门进一步完善和补充风区运行的高速列车的防溜管理办法,保证高速列车在风区的安全运行,提高风区铁路作业的安全性和工作效率具有重要意义。动车组在强风区停留时的气动仿真结果表明:在强纵向风、无风向角的条件下,三种路段中停留动车组所受纵向力均随风速增大而增大,纵向力数值与风速的2次方成正比,在不同路基结构中,列车纵向力相差在5kN范围内;在强纵向风、有风向角的条件下,三种路段动车组所受纵向力整体随方向角增大而减小,而空气升力随风向角增大而增大。路堤路段空气升力变化最为显著,最大空气升力达到700 kN;而对于平地路段和路堑路段空气升力呈缓慢增长趋势,平地路段最大值约为300 kN,路堑路段最大值仅为150 kN。动车组在强风区停留时防溜力的计算结果表明:防溜当动车组停放制动正常时,停放制动可以满足动车组40m/s以下风速、30‰以下坡度的线路上停留而不发生后溜;30钱夫人以上坡度的工况下,必须外部施加防溜措施;在停放制动失效时,动车组在绝大多数工况下防溜力均为正值,必须采取外部施加防溜措施。当风向角0≤β≤60°时,三种路段停留动车组安全停放使所需防溜力均为正值;当风向角60<≤90°时,动车组防溜力比0≤β≤60°减小了约20～50kN;在相同的线路坡度条件下,分析不同路段停留动车组的最不利风向角,得到平地路段动车组停放最不利方向角为β=20°,路堤路段动车组停放的最不利风向角为β=20°,路堑路段动车组停放的最不利风向角为β=30°。