城市轨道交通是城市基础设施建设的核心组成部分,亦是关键绿色低碳交通基础设施之一,积极引导低碳出行,加快构建以城市轨道交通为骨架的快速公共交通网络,对于实现“双碳”目标,加快建设交通强国,打造宜居、韧性、智慧城市具有十分重要的意义。但城市轨道交通往往存在投资成本高、社会盈利难的问题,而轨道交通导向型（TOD）综合开发通过带动轨道交通站点与站域间良性互动,可以有效增加客流收益、土地开发收益,实现城市轨道交通的自负盈亏。探究城市轨道交通站域TOD建成环境与站点客流交互关系,可以有效检验现行规划下重庆市轨道交通站点客流与站域TOD建成环境的融合程度,为相关规划部门对现行规划的校准、未来规划的制定提供科学决策依据。本研究首先从多时间、多空间尺度出发探究重庆市城市轨道交通客流时空变化规律;其次在多源数据协同支持下,从TOD“5D+N”原则出发,构建轨道交通站域TOD建成环境评价指标体系,综合运用AHP-熵权法和可拓云模型,评价重庆市城市轨道交通站域TOD建成环境水平;最后对比最小二乘法模型、地理加权回归模型、时空地理加权回归模型,分析重庆市城市轨道交通站域TOD建成环境对客流的影响,并运用耦合协调发展度模型探究两者的相互作用关系。研究表明:（1）重庆市轨道交通客流多尺度时空分异特征分析就网络级和线路级客流特征而言,两者趋于一致,工作日客运量、客运强度和早、晚高峰小时系数皆显著高于休息日,进、出站客流量均呈双“驼峰”形态;就站点级客流特征而言,工作日、休息日的站点出、入站客流量均呈显著通勤特征,前十名均主要为居住导向型、就业导向型、交通枢纽型和大型商圈型站点。工作日和休息日客流聚散机制趋于一致,客流在早高峰期间以较快速度由外围向中心聚集,在晚高峰和夜间时间以较慢速度由中心向外围分散,工作时间客流多为城区中心地带之间的交互。为了缓解早、晚高峰客流压力、提升公共交通服务效率,需要优化轨交列车班次,加强公交接驳服务,推广绿色出行方式等。（2）重庆市轨道交通站域TOD建成环境水平评价重庆市轨道交通站域TOD建成环境水平及其各原则层指标的高值区均以轨道交通环线为核心,主要聚集于环线上及环线以内区域。站域TOD建成环境水平84%处于Ⅰ～Ⅲ级,14%处于Ⅳ级,仅有约2%处于Ⅴ级,重庆市轨道交通站域TOD建成环境水平仍有很大上升空间。人口密度、POI可达性、公交站数量和站点重要性等级分布趋于一致,约77%～92%处于Ⅰ～Ⅲ级,约6%～16%处于Ⅳ级,仅有约2%～7%处于Ⅴ级;土地利用混合度和步行指数等级分布趋于一致,约42%～48%处于Ⅰ～Ⅲ级,约29%～35%处于Ⅳ级,约23%处于Ⅴ级。不同站点的站域TOD建成环境水平及其各原则层指标参差不齐,在今后的轨道交通站域TOD综合开发中,需要实现统一规划和协调。（3）轨道交通站域TOD建成环境因素对站点客流影响不同解释变量拟合系数随时间、空间变化明显,存在时间、空间异质性。时间维度上,人口密度、POI可达性、公交站数量、站点重要性拟合系数始终大于0,即对出入站客流呈现正向的促进作用;土地利用混合度拟合系数始终小于0,即对出入站客流呈现负向的抑制作用;步行指数拟合系数时正时负,既存在正向的促进作用又存在负向的抑制作用。空间维度上,各解释变量对工作日、休息日站点出入站客流的作用呈现出显著的两极分布特征,且休息日的两极分布特征较工作日更为显著。在轨道交通TOD综合开发过程中,应综合考虑各解释变量对站点客流作用的时间异质性和空间异质性,同时考虑各解释变量之间的相互作用,从而制定出更加科学、合理的TOD综合开发方案,提升站点客流,推动城市可持续发展。（4）轨道交通站域TOD建成环境水平与站点客流耦合协调发展关系分析站点客流水平与站域TOD建成环境水平的耦合程度较高,两者相互依存、彼此制约,但协调程度较低,彼此之间良性耦合较少。就耦合协调关系而言,74.3%～86.4%的站点处于拮抗阶段,13.6%～24.6%的站点处于磨合阶段,1%的站点处于协调阶段,表明重庆市轨道交通站点客流与站域TOD建成环境的融合程度相对较低,两者关系需要进一步优化。就相对发展度而言,79.6%～88.5%的站点客流水平滞后于站域TOD建成环境水平,5.8%～8.9%的站点客流水平与站域TOD建成环境水平同步发展,5.8%～11.5%的站点客流水平超前于站域TOD建成环境水平,表明站点的客流水平增长速度普遍较慢,无法与TOD建成环境水平相匹配,为了提示站点客流水平,需要进一步探索提升站点客流水平的措施,包括加强站域内公共交通衔接、完善站域内商业、文化、娱乐、公共空间类设施等。