交通可达性对城市群形成和城乡融合发展具有重要的推动作用。2018年《国家乡村振兴战略规划(2018-2022年)》明确提出城乡融合发展是实现乡村振兴的必由之路,通过完善交通基础设施建设,形成区域交通网络格局,支撑以城市群为主体的大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局,实现城镇地区对乡村的带动能力。城市群是我国城乡融合的必然选择,山东半岛城市群是我国发展较早的城市群之一,一直致力于打造现代化交通网络体系,利用交通网络串联城市群内各级城镇的发展,实现交通网络一体化格局,发挥济南、青岛两大中心城市的辐射带动作用,加快城乡融合发展。所以研究山东半岛城市群中心城市交通可达性对城乡融合的影响具有一定的现实意义。本文利用文献分析法、加速遗传投影寻踪法、两阶段最小二乘法等方法探讨山东半岛城市群中心城市交通可达性对城乡融合的影响。首先对山东省城乡融合水平进行测度分析,根据对城乡融合已有文献的归纳,结合指标体系的构建原则和指标属性以及类型的规定,从城乡空间、生态、经济与社会四个维度来构建城乡融合指标体系,既能反映城市和乡村相互作用的程度,又能刻画各区域在每个分项维度的城乡融合水平,利用加速遗传投影寻踪法实现对指标体系非线性特征的提取与降维,得到城乡融合水平的具体数值;然后对中心城市交通可达性进行测度分析,构建公路交通可达性模型和铁路交通可达性模型,利用加速遗传投影寻踪法对综合交通可达性进行度量。最后利用两阶段最小二乘法分析中心城市交通可达性对城乡融合水平的影响,利用第一阶段的回归结果探讨城市群内外中心城市交通可达性是否存在差异,利用第二阶段的回归结果研究中心城市交通可达性对城乡融合水平的影响。结果表明:(1)2001~2018年山东省城乡融合水平呈现平稳上升态势,宏观上看,山东省城乡融合水平呈现黄蓝经济带>省会经济带>鲁南城镇发展带的规律,这种规律具有典型的经济地理特征,与山东省三大经济带的经济发展水平和交通便利程度相关;从地区差异分析2001~2018年各市城乡融合水平排名变化较小,空间格局稳定。(2)2001~2018年山东半岛城市群中心城市公路交通可达性、铁路交通可达性和综合交通可达性呈上升趋势,其中铁路交通可达性的差异明显,各市与中心城市铁路建设差距较大,需进一步完善铁路建设,尽快实现半岛城市群三小时通勤圈。(3)山东半岛城市群内外中心城市交通可达性存在明显差异,城市群内外中心城市铁路交通可达性的差异最大,中心城市综合交通可达性差异次之,中心城市公路交通可达性差异最小。(4)中心城市交通可达性对城乡融合水平的促进作用显著为正。其中,中心城市公路交通可达性对城乡融合水平的弹性系数为0.472,中心城市铁路交通可达性对城乡融合水平的弹性系数为0.195,中心城市综合交通可达性对城乡融合水平的弹性系数为0.477。从实证的角度验证了山东半岛城市群依托现代交通体系,串联城市群各级城镇,发挥中心城市辐射带动作用,实现城乡融合发展决策的正确性。