本文以新型中低速磁浮列车-轨排-桥梁为研究对象,分析了悬浮电磁铁悬浮力理论计算结果和有限元计算结果,研究了悬浮电磁铁悬浮力的悬浮力元建模方法,采用悬浮力元的悬浮力仍基于电磁计算,但可将分布悬浮力简化为不同数量的集中力,有别于常规的悬浮力弹簧阻尼力元简化。介绍了新型悬浮架结构,并以新型中低速磁浮列车、某中低速磁浮旅游专线为基础,在车-线耦合振动系统中进一步将线路细化为轨排和桥梁,基于有限元方法和多体动力学方法,建立了新型中低速磁浮列车-轨排-桥梁耦合动力学模型。对比了不同磁浮力元数量的磁浮列车的动力学计算结果。研究了不同的轨排前后高低(10 m弦矢高)、轨排接缝允许偏差(垂向)、轨排扣件垂向刚度对系统动力作用的影响。得到以下结论:1)悬浮电磁力F和间隙磁通密度B的平方成正比的关系,气隙磁密在悬浮电磁铁长度上基本平均分布,进而得到了悬浮力的分布规律,证明了用n个简化力元模拟悬浮力在工程实际中是可行的。研究了不同波长轨排不平顺激励时悬浮模块受n力元悬浮力作用下的受力情况,结果表明三力元模型能较好的模拟悬浮模块的受力情况。2)新型中低速磁浮列车采用了空气弹簧中置的结构,有效的降低了车体和悬浮架之间的动力作用,新的悬浮架结构适应了加长的直线牵引电机,减小了相邻直线牵引电机间距,从而可以满足160 km/h的运行速度,单套抗侧滚梁和两个悬浮模块组成了“工”字型结构,实现了左、右悬浮模块更充分的运动解耦。新型中低速磁浮列车可以实现更快的速度,更低的动力作用。3)针对不同数量悬浮力元的新型中低速磁浮列车动力学模型进行了仿真计算,对比了悬浮间隙、悬浮架垂向加速度等关键动力学指标,发现三力元模型计算较为准确且计算速度较快,验证了三力元模拟电磁铁线圈悬浮力的合理性,此结论对于EMS型磁浮列车均适用。利用试验实测数据验证了本文所建立的新型中低速磁浮列车-轨排-桥梁耦合动力学模型的准确性。4)轨排前后高低(10 m弦矢高)对列车运行平稳性影响较大,其中负偏差影响大于正偏差;轨排接缝允许偏差(垂向)对悬浮间隙、悬浮架最大垂向加速度影响较大,轨排接缝允许偏差(垂向)允许偏差应该控制在±2 mm以内;轨排扣件垂向刚度对接缝处F轨最大垂向加速度、桥梁跨中动力系数影响较大。