近年来随着我国城市地铁建设速度逐步加快,地铁的高速发展带来许多问题亟需解决,上、下行隧道间联络通道作为地铁总体规划设计的重要组成部分,也受到越来越多的重视。冻结理论及构筑施工技术日益成熟,冻结加固技术在常规直交联络通道中已得到普遍应用,但工程中有时会遇到因施工不慎,导致联络通道预留钢管片错环,或因工程环境要求的需要,出现倾斜联络通道,目前对此类联络通道冻结设计及构筑施工研究很少。本文以常州地铁1号线翠竹站～常州火车站区间平面斜交联络通道为依托,该联络通道在水平面内倾斜31.2°。通过分析实测过程中冻结温度场发展规律以及因冻胀引起的地表位移变化规律,并采用数值模拟方法对该工程冻结温度分布规律、开挖应力场及位移场进行三维数值模拟研究,并与现场实测数据对照,验证了数值模拟方法的可靠性。主要结论如下:工程实测结果表明:(1)由于冻结管与测温孔倾斜及联络通道入口与隧道直交,导致内部测点至冻结管的实际距离比界面处测温点距离短,使得主线左侧外侧测孔外部测点温度下降比内部测点快,而内侧测孔内部测点温度下降比外部测点快;主线右侧刚好相反。同时,同一测孔不同测点与开挖边线距离不一,主线右侧内部测点更接近于开挖边线,与主线左侧测孔刚好相反,造成开挖时温度回升的测点分别为土体深处测点和界面处测点。这与平面直交联络通道温度变化规律的统一性有所区别。(2)测孔温度变化规律分4个阶段,地表冻胀隆起变形分5个阶段。温度变化前三阶段与地表冻胀隆起变形前两阶段相对应;温度变化第四阶段至开挖结束与地表冻胀变形第三阶段相对应。(3)由地表沉降实测可推断斜交联络通道地表隆起最大值分布线也是斜交。数值模拟结果表明:(1)由于在两侧隧道布置大量长度较短加强冻结孔,导致在两侧隧道管片与土体交界处温度较低,冻结壁厚度比联络通道中心处大。尤其副线右侧冻结区域冻结壁厚度增大了一倍。冻结壁最薄弱处位于联络通道中部位置,冻结壁厚度约2.0m左右。与普通直交联络通道冻结壁薄弱位置一般位于土体与管片的交界处有所不同。(2)由于冻结管倾斜导致位于联络通道断面上冻结管之间的土体与冻结管的实际距离比直交联络通道小,远非直观所见的冻结管间距,因此平面斜交联络通道冻结圆柱相交所需时间比直交联络通道短。(3)平面斜交联络通道其地表冻胀变形与普通直交联络通道的双向对称性有所不同,平面斜交联络通道地表冻胀变形仅存在单向对称性。(4)联络通道开挖过程中,周围土体所受第三主应力最大值位于联络通道底部冻结管附近,最大值为3.95MPa。随着向外扩散,其第三主应力值逐渐减小。开挖后地层应力重分布,土体第三主应力值略有减小。永久性支护与临时支护第三主应力最大值出现在衬砌与主隧道管片的交界处,这是由于此处为不同材料的交界面,存在应力集中现象。在联络通道拐角处由于截面形状改变,存在应力集中现象。