在中国GDP突破100万亿元之际，我国已经连续11年位居世界第一制造业大国，对世界制造业贡献的比重接近30%。在国际金融危机的持续影响和全球新一轮科技革命与产业变革下，制造业重新成为全球经济竞争的制高点，各国纷纷制定以重振制造业为核心的再工业化战略。对内，我国经济发展进入新常态，资源环境和要素成本日益趋紧，制造业原有比较优势逐渐消失。对外，我国制造业正面临着发达国家“高端回流”和发展中国家“中低端分流”的双向挤压。迫切要求加快制造业转型升级步伐，合理化产业空间分布，为制造业塑造竞争新优势提供良好的空间环境。我国高铁建设迅猛发展，高铁网络日益完善，进而要素流动空间壁垒削弱，人口等要素资源快速流通和频繁交汇，经济活动空间布局重塑。在该大背景下，研究高铁开通对制造业区位选择的影响，有助于合理化制造业空间布局，推进我国经济高质量发展，促使我国制造业在全球经济竞争中占据制高点。
　　首先，在阐述相关区位理论的基础上，分别从高铁对可达性的影响、制造业布局特征以及交通基础设施对产业区位选择的影响三个方面回顾已有的研究成果，阐明研究缝隙。梳理高铁对要素流动影响的相关文献，以便探究制造业区位抉择中高铁效应产生的作用机制。其次，采用栅格分析法，从平均旅行时间、相对可达性水平以及城市之间相互作用的潜力与机会大小三个视角，评价高铁开通对城市节点可达性带来的影响。再次，通过百度地图API接口，借助Python软件，获取新建制造业企业的经纬度坐标，并使用ArcGIS10.2将其转换为POI数据。利用全局和局部空间自相关分析、核密度分析以及标准差椭圆分析等方法，探究制造业区位选择的时空演化特征。最后，在对可达性影响企业区位选择的作用机制进行理论分析的基础上，构建固定效应模型，实证高铁开通对制造业区位选择的影响及其人口流动机制。本文得出以下几方面的研究结论：
　　第一，高铁对可达性的影响。高铁开通极大改善了中心城市及三大城市群的可达性水平，重塑其空间分布格局，使可达性呈现出交通指向性特征。东部、中部、东北部地区中心城市的可达性改善程度明显优于西部地区。在高铁网络落后的地区开通高铁带来的可达性改善效果明显，但随着高铁网络的完善，新增高铁对节点可达性的改善作用越来越小。高铁开通加剧了各中心城市之间、三大城市群内的各城市之间的相对可达性差异。中部地区中心城市的可达性相对较优，其次为东部地区，西部地区的相对可达性较落后。长三角随着高铁网络的完善，高铁使城市间相对可达性发生变化的门槛越来越高，城市群整体的相对可达性较为稳定，而珠三角和京津冀的相对可达性则开始向均等化发展。在高铁网络落后地区开通高铁带来的可达性改善效果比在高铁网络较发达地区明显，有助于促进区域间相对可达性的均等化发展。高铁开通提升中心城市及三大城市群内城市节点经济潜力的同时，加剧了城市间的经济潜力差异。
　　第二，制造业区位选择的时空特征。制造业选址的全局及局部空间集聚特征明显，呈现出H-H和H-L两种局域关联模式，高高集聚区主要分布在长三角、珠三角和京津冀三大城市群内，高低集聚位于重庆市、成都市和西安市。区位选择呈“东强西弱”的分异格局，向“南（略偏西）-北（略偏东）”方向分布。核密度高值和较高值区主要分布在长三角和珠三角两大城市群。研究期间，长三角多次表现为核心区，新建制造业企业主要分布于上海市和江苏省；珠三角的核心区特征具有时空惯性，企业主要选址于深圳、东莞、广州、佛山、中山；京津冀则表现出“中值区-次级核心区-中值区”的演变趋势。
　　第三，高铁开通对制造业区位选择的影响及其人口流动机制。高铁开通对制造业区位抉择的影响存在行业和区域异质性。对中心城市和京津冀而言，高端、中端和低端制造业都偏好选址于高铁城市。对长三角而言，开通高铁提高了沿线城市对新建高端和中端制造业的吸引力以及非沿线城市对低端制造业的吸引力。对珠三角而言，高端和低端制造业更倾向选址于非高铁城市，中端制造业的落户意愿则不受高铁的影响。高速铁路建设促进了中心城市和三大城市群人口的跨城流动，使劳动力要素快速流通和频繁交汇，进而对制造业选址产生影响。替换核心变量的稳健性检验表明，实证结论稳健。