随着国家“十三五”中对于构筑现代基础设施网络规划的推进,地下空间的开发利用成为了解决土地资源紧张、交通拥堵、拓展城市空间和缓解环境恶化的最有效途径。深基坑工程是开发地下空间的基础,建立安全可靠的深基坑支护体系有利于保护地下工程本身及周边环境的安全。由于地区性差异,各地区深基坑支护结构设计不能沿用统一的经验数据。本文依托工程位于我国南北构造带南端的盆地,地质构造复杂,湖泊地貌分布广泛,多为软弱富水地层。轨道交通建设起步时间较短,地铁基坑施工经验少以及变形控制标准不完善等因素可能给管理者带来不便,以至造成设计保守,因此需要对深基坑支护理论更加深入的研究。本文结合基坑工程研究的背景及意义,分析了基坑工程中支护体系设计现状及优化技术的发展趋势。根据基坑工程支护方案的优化依据与原则,明确基坑支护优化的内容及优化方法。以昆明轨道交通4号线大树营地铁车站深基坑工程项目为研究背景,调查了该工程项目的工程概况、水文地质条件、支护方案。结合数值模拟和实测统计,建立不同的分析模型,对支护设计参数进行优化,对基坑支护结构安全性和经济性提出合理性建议,主要完成的工作和取得成果如下:（1）结合大树营站车站工程实例分析了地下连续墙不同入土深度、厚度对基坑变形的影响,对这些影响因素给出了定量分析。并对基坑中的组合横向支撑设计参数进行优化,对基坑横向钢筋混凝土支撑以及钢支撑的最优距离进行了探讨,结合昆明地铁4号线大树营站施工提出了最优支护结构参数。（2）基坑开挖基本变形特性:基坑围护结构变形主要为内凹型,坑后地表变形主要为凹槽型。地下连续墙最大水平位移值δ_hm为0.072%H,水平位移值埋深H_δhm介于（0.6H⁰.7H）范围内。（3）坑外地表最大沉降值δ_vm约为0.061%H,约为最大水平位移值δ_hm的0.85倍,坑外地表沉降范围与地下连续墙结构埋置深度大小相近。结合国内外已有简化分区以及坑外地面沉降与所在位置关系,提出该地区地铁车站基坑开挖对环境影响分区。根据最大沉降点位置d位于距坑边25m（1H）处,以及d位于坑边缘41m（1.64H）处沉降曲线斜率最小处分为以下3个区域:Ⅰ区为主影响区（d介于0¹H）,Ⅱ区为次影响区（d介于1H¹.64H）,III区为无影响区（d介于1.64H⁵H）。