交通运输走廊是综合运输体系的最主要组成部分，其空间布局决定了综合运输体系的基本空间结构，其容量反映了综合运输体系的基本通行能力。此外，交通运输走廊对国土的开发和优化具有重要意义，是城市、区域乃至国家经济社会发展的重要支撑。因此，交通运输走廊一直是交通运输工程学和地理学领域的研究热点问题。　　 本文综合运用交通运输工程学、交通地理学和区域经济学的研究方法，遵盾“总-分-总”的研究框架，首先奠定交通运输走廊的整体理论研究框架，然后分别从微观-中观-宏观三个空间尺度研究交通运输走廊的不同发展机理和空间效应，在此基础上研究交通运输走廊的空间组织问题。研究结论如下:　　 (1)交通运输走廊是客观存在的空间实体，有其自身的结构和发展机理。而且，不同空间尺度交通运输走廊的结构和发展机理也不尽相同，集中表现在演进历程的差异性。其中，城市交通走廊遵循了“点-点-线-轴-面-网”的演变过程，区域交通廊道遵循的是“点-线-点-轴-面-网”的演变过程，而国家交通运输通道遵循了“点-轴-面-面-网-网”的演变过程。造成这种差异的根本原因在于不同形成条件影响下的发展机制的差异性。　　 (2)交通运输走廊的空间效应可归结为聚散效应和负外部效应，不同空间尺度交通运输走廊的空间效应各有侧重。①在城市层面主要表现为城市交通走廊对土地利用和人口分布的廊道效应以及对社会空间的介入效应，其中对土地利用廊道效应遵循距离衰减规律，而对入口布局廊道效应遵循“鞍形”曲线规律，对社会空间的介入效应则因人群特征的不同而感应不一。②在区域层面主要表现为区域交通廊道与城市群的协同效应，其中交通廊道对城市群空间组织具有导向作用，而城市群的演化对交通廊道又具有优化作用。③在国家层面主要表现为国家运输通道对国土开发的优化效应，运输通道的空问可达性对社会经济发展产生重要影响，而且通道内运输方式的竞争会改变区域发展优势，使区域经济发展更趋均衡。　　 (3)交通运输走廊的空间效率是交通运输走廊空间组织效果的集中反映。其衡量指标主要是耦合度或协同性。从城市层面来看，当前我国城市交通走廊与城市空问的耦合程度普遍不高，尤其是中小城市以及西部城市，二者基本处于低耦合甚至是弱耦合的程度;从区域层面来看，主要城市群区域交通廊道与城市群的协同关系随着时间的推进也越来越密切，目前我国三大城市群的区域交通廊道与城市群的协同关系己基本进入耦合发展的阶段;从国家层面来看，我国运输通道与国土开发的耦合程度地区间存在很大差异，较高耦合程度的地区在空间中呈现组团和带状分布。　　 (4)国家运输通道是国土开发和优化的重要支撑，同国家交通枢纽构成我国综合运输系统的主骨架。当前，适合我国国土开发的国家运输通道空间布局呈“八纵八横”结构，而最符合我国整体效益的国家交通枢纽最优布局数量是42个，二者在空间布局上具有很好的吻合性。　　 (5)交通运输走廊的空间组织网络是确保交通运输走廊乃至综合交通运输体系畅通运行的前提，而交通运输走廊与交通枢纽的协同发展是实现交通运输走廊网络空间优化组织的关键。按照不同层次交通运输走廊和交通枢纽的衔接方式，交通运输走廊的网络系统在空间中表现出六种基本模式，不同模式具有不同的发展特点，适应于不同类型地区交通运输走廊网络的发展，对不同类型地区交通运输走廊网络的发展具有一定的借鉴意义。