减振器噪声降低了汽车的舒适性,本课题对某车型汽车悬架减振器噪声进行了分析,研究了控制减振器噪声的方法,主要研究工作:(1)完成了该车型减振器多支样件的整车路试,结合主观评价和客观测试结果,发现了汽车在颠簸路面低速熄火滑行驶,减振器噪声出现机率高,进一步研究认为,以减振器顶端加速度作为比较对象较为合适,尤其是以200-400Hz的加速度RMS值作为衡量减振器是否异响噪声的定量判据,而车内噪声在200-400Hz的声压RMS值可以作为辅助判据。(2)在减振器台架,进行了多支减振器样件台架试验,将所获得的不同状态减振器在各种工况下的振动噪声指标与整车路试得出的振动噪声指标进行相应的对比分析并找出二者的联系,发现当减振器施加速度为0.12m/s或0.15m/s、振动频率为10Hz的正弦激励时,减振器台架试验的系统响应峰值频率与整车试验得出的峰值频率值接近,在200-400Hz响应特性更加明显,因此可以依据减振器台架试验,代替复杂而又繁琐的整车路试,可以节省时间,提高工作效率。(3)运用仿真分析振源。为筛查减振器异响噪声所对应的零部件,对减振器各子部件及组合件进行模态分析,得出“活塞+活塞杆+外连接套”组件在敏感频带(270Hz~300Hz)存在模态频率分布。经仿真验证“活塞+活塞杆+外连接套”组件存在280Hz左右的模态频率分布,是导致减振器结构共振噪声的一个重要原因。而减振器内部气、液、固特性的急剧变化是其最根本的动因。同时与颠簸路面低速行驶路面激励频率接近,是造成减振器噪声的主要原因。(4)针对减振器异响噪声的产生机理,提出控制异响噪声的方法,本课题重点研究“活塞+活塞杆+外连接套”组件的模态对异响噪声的影响,并应用仿真模型对部分方法进行了验证分析,得出提高减振器外连接套减振垫橡胶刚度和阻尼,可抑制路面激振,可改变减振器活塞杆组件的模态,都能够有效减少减振器噪声发生机率。减振器异响噪声激振源较复杂,涉及气、液、固的多种耦合作用,具体控制措施还在探索研究,希望本课题在减振器异响噪声方面的测试、评价、激振源及治理为工程应用提供一定的参考价值。