随着近几年物流和快递行业的爆发式增长,高铁快运的发展为人们提供了一种更加高效、安全、便捷的新型运输方式。目前,高铁快运服务网络已扩展至全国所有高铁覆盖区域的505个城市。但现有的高铁快运货物组织模式仅有动车组确认车运输和客运动车组捎带两种,不足以满足我国快运业务的需求,论文以我国高铁快运组织模式为对象,从下面几个方面进行了重点研究与探讨,旨在为我国高铁快运业务的发展提供参考。(1)国内外高铁快运的发展现状及存在的问题。详细论述了论文的研究背景及目的、意义,并对国内外相关研究动态水平和现状进行了介绍和总结,对整篇论文的研究内容进行了简单的介绍,并给出了论文的技术路线图。通过界定高铁快运的相关概念后,根据我国当前的发展现状中存在的问题进行了总结和思考,为文章的后续研究提供了思路。(2)分析我国高速铁路快运货物市场。详细研究并分析了我国快递市场的发展现状,在对我国快递市场的需求量进行预测后,根据快运货物在各运输方式下的不同选择,对我国高铁快运市场需求进行定位,再通过高铁快运的分担率来预测我国高铁快运市场的需求量。(3)构建我国高铁快运组织模式新体系。根据对我国高铁快运需求量的预测,评估我国高铁快运现有的两种组织模式的载运能力,再通过跟高铁快运的需求量对比,得出我国需开发新型高铁快运组织模式的结论。随后对两种新型组织模式——客运动车组加挂行包车厢和高铁货运专列进行概念介绍并对其技术可行性和经济可行性进行了分析,从而构建我国高铁快运货物组织模式的新体系,对各组织模式的优劣进行概括和总结。(4)我国高速铁路快运货物组织方案优化。在一定的假设条件下,基于运输企业的运营效益最大、货主的总费用最低以及货运需求满足程度最大为目标函数,并根据车、货流量约束及开行条件的约束建立了高铁快运货物的组织方案数学模型。最后以京广高铁为实例,进行实例分析。综合考虑高速铁路运输的时效性、运输距离、节点城市地区生产总值、社会消费品总额、社会消费品总额占GDP的比重和2015年全国快递业务量排行榜前15名的城市,选取京广高铁线路中的四个重要节点城市建立运输网络,通过计算得出城市间平均每日高铁快运OD量并针对上一步中分类的不同条件下,求解出组织方案的数学模型,从而确定了京广高铁快运货物的组织方案。