我国经济的飞速发展以及城市化进程的不断加快带动了地下铁路建设的发展，然而地铁车站深基坑工程多处于密集的建筑物旁，研究基坑开挖对周边建筑物的沉降影响意义深远。本文在分析国内外研究的基础上，依托莞惠城际大朗车站深基坑工程，采用现场实测结合三维数值分析的方法，将分析过程分为基坑开挖到坑底标高阶段及坑底降水施工阶段，系统研究了基坑开挖及降水对周边建筑物沉降的影响，主要成果如下：（1）通过工程实测发现，在基坑开挖到坑底标高过程中，周边建筑物的沉降一直增大，靠近基坑一侧沉降大于远离基坑一侧沉降，变化规律可分为两个阶段，即架设第一道混凝土支撑前的微小均匀沉降阶段以及之后加速沉降阶段，不均匀沉降明显，最后建筑物倾斜为5.1×10-4、4.5×10-4，满足规范要求；基坑内降水对坑外水位下降影响明显，主要由于地下连续墙插入深度不够，未能完全隔断水层。（2）在坑底施工过程中，周边建筑物仍有沉降，占整个开挖过程总沉降量的35%，待钢筋混凝土底板完成，周边建筑物的沉降得到了较好的控制；对周边建筑物旁采取的回灌措施很好的控制了坑外水位高程的变化，但由于坑底施工周期长，建筑物沉降控制效果不明显。（3）对大朗车站深基坑进行数值模拟，通过对比分析考虑渗流、未考虑渗流及实测的数据，发现考虑渗流模型的计算结果与实测数据较吻合，验证了耦合模型的可行性，明确了在深基坑工程中需考虑地下水的影响。（4）数值模拟结果很好的反映了降水对周边建筑物的影响情况，在开挖到坑底过程，未考虑渗流的最大沉降仅为考虑渗流的55%左右，房屋倾斜亦相差巨大；同样，在坑底施工阶段，未考虑渗流的最大沉降仅为考虑渗流的20%。（5）数值模拟结果表明，在整个施工过程中，周边建筑物沉降分为三个阶段，第二步开挖之前的微小变形阶段、施工人工挖孔桩之前的急剧变形阶段和施工底板期间的缓慢变形阶段；坑底施工阶段沉降变化最大值占整个施工阶段沉降量的36%左右，应受到足够重视。（6）改变在坑底阶段的施工顺序，先浇筑一部分底板后进行人工挖孔桩的施工，最后浇筑抗拔桩位置处底板，由数值分析结果可得，两栋民房的最大沉降值分别减小了42%以及45%，房屋倾斜也相应变小，实际施工可考虑类似施工方法。