不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。明确基于城市交通的小时通勤范围对区域经济发展、城市的远景规划,甚至对居民的生产和生活都有着极其重要影响。小时通勤圈(小时交通圈)集成时间与空间两个维度,是从中心地出发在一定时间阈值内能够到达的空间范围,是近年来区域交通建设和经济发展领域的热点话题。我国《交通强国建设纲要》明确,到2035年基本形成“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖);《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》进一步强调要发挥上海作为都市圈中心城市的辐射带动作用,依托交通运输网络,推进在90分钟通勤范围内,与上海在产业分工、文化认同等方面关系紧密的近沪地区形成同城化都市圈。本文基于当下上海大都市圈的交通网络,对上海大都市圈90分钟通勤范围进行测算和分析,期望有助于推进上海同城化都市圈一体化发展。论文首先对上海大都市圈内各城市的联系程度、上海大都市圈交通通达性及交通运输能力进行分析,以对上海大都市圈的交通网络发展状况进行判断。在此基础上,分别对上海大都市圈的公路、铁路90分钟通勤范围进行测算。公路的90分钟通勤范围运用GIS技术,以栅格空间分析法进行测算,并对各城市的公路通勤范围进行定性分析。铁路的90分钟通勤范围以行政区划法测算,再对各城市铁路通勤范围进行定性分析。最后,利用高德开放平台,通过Python爬取上海大都市圈内各城市的驾车90分钟实时通勤数据,与公路的90分钟通勤范围作为理论通勤圈进行对比分析,探讨上海大都市圈理论通勤圈与实际通勤圈的差异。研究发现:(1)在上海大都市圈各城市间的联系程度及交通通达性方面,各城市间彼此相互作用强度值最大的是苏州-无锡,相互作用强度值最小的是湖州-舟山;上海、苏州、无锡、常州彼此之间铁路联系频次较高;上海市的对外联系频次最高,舟山市的对外联系频次最低。苏州、嘉兴的公路通达性最好,舟山的公路通达性最差;嘉兴的铁路网通达性最好,其次为上海。(2)在上海大都市圈当前的交通网络状况下,各城市的公路90分钟通勤范围面积由大到小依次为苏州、嘉兴、无锡、湖州、上海、常州、南通、宁波;其中嘉兴的公路通勤范围覆盖率最高的是嘉兴市,;市域内通勤面积占总通勤面积的比值最高的是宁波市,其次是南通,第三为上海;几乎所有城市的公路90分钟通勤范围都沿高速公路进行延伸,且每个城市的公路通勤圈都会出现无通勤覆盖的“飞地”。上海、苏州铁路90分钟通勤范围所覆盖的区县数相同,但苏州市面积覆盖更广,南通、湖州铁路90分钟通勤范围所覆盖的区县,湖州市所覆盖的面积最小;市域内通勤面积占总通勤面积的比值最小的是常州,最大的是南通。90分钟实时驾车通勤圈除舟山市外,其他城市都超过了本市地域范围,其中以苏州、嘉兴围覆盖的城市数量最多。(3)90分钟驾车实时通勤范围与90分钟公路理论通勤范围最大的是苏州,最小的宁波;各城市的理论通勤范围几乎均大于实时通勤范围;90分钟理论通勤范围与90分钟实际通勤范围,无论在空间形态的蔓延趋势还是通勤范围的大小都具有极高的一致性。