二十世纪以来，随着世界经济一体化的进程，作为上层建筑的法律，必然要为经济服务，以谋求各个领域的统一。国际海上货物运输具有跨国性，因此也不例外。统一的货运立法能够达到节省交易成本，提高经济效益的目的。相反，各国法律规定之间的冲突不仅“破坏了国际法律秩序的完美平衡，而且也增加了其所调整的商业体制的费用”。 目前《海牙规则》、《海牙/维斯比规则》和《汉堡规则》都已生效、并存。如何节约交易的成本，减少因各国法律不一致带来的纷争。世界各国都有统一的愿望，但如何统一，以什么原则来统一，这是多年来激烈争论的问题。本文正是在这样的背景下来探讨国际货运统一立法中的若干焦点问题：对托运人要不要定义，如何定义；承运人责任的归责原则是什么，是不完全过失责任制还是完全过失责任制，这种制度的实施对整个社会经济的发展有何重大意义；以及在不同责任制下，如何正确理解承运人的适航义务；取消航行与火灾免责后，会对相关法律制度造成什么影响。 《海牙规则》，《海牙/维斯比规则》对托运人没有下定义，过去的航运实践只是笼统地将与承运人缔结运输合同的人，发运货物的人，接受提单签发的人称为“托运人”。《汉堡规则》是第一次对托运人做出解释。但按其对第二种托运人所下的定义来识别托运人很困难。依照立法本意，《汉堡规则》之所以将FOB合同下的卖方定义为托运人，是考虑到航运业务中，提单托运人一栏所记载的往往是卖方，为了不影响当前实际业务中的具体做法，赋予FOB卖方一种权利，要求提单中记载他的名称。这种将商业中的某些习惯纳入到成文法中，体现了海商法的商法特点。所以提单托运人一栏必须有FOB卖方的记载，否则就失去了托运人的法律地位。可依据法律规范本身，只须证明将货物交付给承运人即可成为托运人，而不管提单是否记载其名称。法律是一种意思表示，行为人只能根据法律规范本身来判断理解，规范自己的行为。如果让行为人去探究立法本意，这是不现实的，也是极其困难的。法律“不是你说了什么，而是别人听到了什么”。故行为人只可能关注法律的外在意思表示，所以关于托运人第二种定义的界定，只 d ’口“能根据条文本身加以鉴别。即FOB合同下的卖方，只要能证明自己是实 际将货物交付与承运人，他便取得了托运人的法律地位。因我国《海 商法》关于托运人定义·的内容与《汉堡规则》几乎一样，所以澄清这 种认识对我国的司法实践也是大有稗益的。另外，按照《汉堡规则》 对托运人下定义的两条标准。在FQB倩况下，买卖双方都符合该标准， 这将会出现两个托运人，在航运和贸易中，这两个托运人的权利和义 务是有很大差别的。由于《汉堡规则》没有对此作出区分，就导致了 法律条文将两种托运人不加区分的重叠使用，造成两种托运人权利和 义务的混乱、重叠和失衡。此种规定使实体解释上发生困难，行为人 7不得不辨认谁是真正的托运人，因而，增加了交易的成本。故，将来 的货运统一立法应对这两种托运人分别定义，赋予不同的权利和义务。 从合同法的发展来看，违约过错责任制是国际立法最基本的立足 点，它要求，行为人有过错就要承担责任。就现阶段而言，违约责任 邑 有加重的趋势。例如《联合国国际货物销售合同公约》、《国际商事 合同通则》及我国的《合同法》实行的都是严格责任制，即违约责任．的承担不去探究违约人主观上是否有过错，只要有损害事实的发生， 除去几项法定的免责事项以外，违约人就要承担责任。作为合同法的 一个有机组成部分的海上货物运输法，现在实行的不是过错责任制， 更不是严格责任制，而是不完全过失责任制。承运人可以以其代理人， 雇用人员的航行或者管船过失免责。这是极其不公平的，也是不合理 的。．《汉堡规则》首次提出完全过失责任制，我们认为，一种责任制 的出现有其深刻的经济相源。说到底，法不过是经济的外在表现，是 经济的集中体现。现代社会经济的发展要求交易安全，快捷，低成本。 实行完全过失责任制可以使船东加强管理，提高责任心，其结果是交 易履行更加安全。虽然运价会提高，但是货物灭失和损坏发生的机率 和程度就会大大降低。从而保全了社会财富，具有深刻的意义。同时， ．．货主不会再为交易付出更多的成本，担心交易行为因承运人可免责的、事项（航行和管船过失兔责）而落空，而在交易以前进行大量的调查， ’其结果是使交易更加快捷。在当代，不完全过失责任制产生的土壤己 不复