城市轨道交通线网规划阶段考虑工程可实施性因素较少,相对粗略,为避免后期线网调整引起工程浪费,换乘站往往选择分期建设。地铁运营中断对社会影响很大,因此,在后期建设过程中,如何确保既有地铁车站运营安全已成为设计和施工需要解决的重要课题。本文以佛山地铁二号线魁奇路站为依托,收集整理相关勘察及设计资料,通过有限元数值模拟计算分析,研究了魁奇路站两侧基坑在不同开挖工况下的既有车站结构变形规律。结合现场监测数据对地层参数选取的合理性进行分析,总结经验并提出确保基坑和既有结构安全的保护措施,本文研究成果可为后续类似工程提供参考。主要研究成果及结论如下:(1)通过数值分析,发现基坑开挖过程中地铁车站结构的变形规律以及影响结构变形的主要因素,选取合理的支护结构和开挖方案,确保地铁结构安全及运营安全。(2)两侧基坑不对称范围小于1倍结构宽度时,对称开挖工况下车站结构变形以剪切变形为主,变形几乎可以忽略不计。东侧基坑南北方向宽度73.8m(不对称宽度17.6m,既有结构宽度21.0m),西侧基坑南北方向宽度56.2m,虽然西侧基坑宽度相对东侧增加近30%的情况下,但既有车站结构向西侧的水平变形仅为0.16mm。(3)既有车站两侧基坑在非对称开挖工况下,既有车站两侧的地质差异对既有车站结构的影响较大。东侧淤泥质土压缩模量(3.5MPa)为西侧强风化泥岩(14MPa)25%,先开挖东侧车站结构水平变形(3.5mm)比先开挖西侧(4.2mm)可降低约20%。(4)非对称开挖工况下支撑的轴力变化较大,在不同施工工况下支撑轴力可由受压变为受拉,尤其基坑形状不规则的情况更容易出现支撑受拉的情况,以此,地质差异较大的非规则基坑采用混凝土支撑可以大幅提高基坑施工的安全性。(5)对称开挖工况下在不考虑时空效应的情况下可降低约20%的地表沉降值,因此,基坑对称挖开对保护基坑周边建构筑更有利。