板式无砟轨道是我国高速铁路主要轨道结构型式之一,具有高平顺性、高稳定性、维修量少等优点,目前已得到广泛应用。针对既有板式无砟轨道线路在运营中出现的一系列问题,我国自主研发了CRTSⅢ型板式无砟轨道。该种结构类型轨道于2010年首先在成灌铁路使用,运营状况良好,随后推广至武汉城市圈城际、沈丹、郑徐等高铁线路。为了进一步降低成本,提升CRTSⅢ型无砟轨道技术经济性,研究CRTSⅢ型无砟轨道普通钢筋混凝土轨道板的适应性,在成贵客专局部区段铺设了试验段。目前在轨道结构配筋设计过程中通常将轨道板自身作为受力整体来考虑,但实际中预制轨道板与现浇自密实混凝土层通过门型钢筋连接成复合板结构,实现了协同受力,因此有必要在设计中按照复合板结构开展配筋设计。本文以成贵客专铺设的普通钢筋混凝土轨道板CRTSⅢ型无砟轨道试验段为背景,建立了无砟轨道空间静力模型,确定荷载取值,分析了复合板结构的受力特性;基于极限状态法设计荷载,确定了复合板设计弯矩,对复合板进行了整体配筋设计;考虑轨道板在制造、运输及施工过程中的临时弯矩作用,设计了轨道板下层配筋。主要研究内容如下:(1)建立了路基上CRTSⅢ型板式无砟轨道静力计算模型,分析了复合板结构在温度梯度、列车竖向荷载、整体升降温及组合荷载作用下的静力特性,确定了复合板结构的薄弱部位。(2)基于极限状态法,确定列车荷载、温度梯度和基础变形等荷载取值,根据荷载组合原则,对轨道板与自密实混凝土组成的复合板结构进行了整体配筋设计,并检算了钢筋拉应力、混凝土压应力和裂缝宽度;考虑预制轨道板在制造等过程中临时荷载,完成轨道板下层的配筋设计。研究表明:轨道板与自密实混凝土复合板结构的薄弱部位是自密实混凝土层;路基上复合板结构设计纵向正弯矩为44.73kN·m/m,纵向负弯矩18.68 kN·m/m,设计横向正弯矩为24.82kN·m/m,横向负弯矩20.00 kN·m/m;桥梁上各向设计弯矩较路基上小;临时荷载作用下,轨道板下表面纵向弯矩为22.1kN·m,横向弯矩为42.69kN·m,轨道板上表面纵向弯矩为21.5 kN·m,横向弯矩为33.2 kN·m;复合板各层配筋设计的控制指标是最小配筋率;通过配筋量对比,证明了基于极限状态法的复合板配筋可以实现轨道板配筋总长较现有轨道板减少22.8%,自密实混凝土中钢筋总长较现有减少0.38%。