截至2005年3月25日我国取得无船承运业务经营资格的无船承运人已达1621家,这一庞大主体以其现有名称出现始于2002年1月1日起开始实施的《中华人民共和国海运条例》(以下简称《海运条例》),该条例引入了无船承运人的概念,使我国成为继美国之后第二个专门使用无船承运人这一概念的国家,根据《海运条例》规定,无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上货物运输经营活动。根据该定义无船承运人具有以下几方面的特点: 第一,无船承运人是以承运人的身份接受托运人的货载,向托运人签发无船承运人提单,作为其与托运人之间的海上货物运输合同的证明。由此决定了无船承运人不同于传统的货运代理人,它要向托运人承担承运人的责任与义务,同时享受海商法赋予的承运人的权利。 第二,无船承运人是通过国际船舶运输经营者来完成其与托运人订立的国际海上货物运输合同的,无船承运人不是船舶所有人,不是船舶经营人,也不是租船人。无船承运人与国际船舶运输经营者之间存在以海运提单为证明的海上货物运输合同关系,其与国际船舶运输经营者之间的关系是托运人与承运人的关系,也是承运人与实际承运人的关系。 第三,无船承运人的业务特点决定了其参与到两个背靠背的海上货物运输合同之中,任何一个合同的履行瑕疵都可能影响到三方的利益——托运人、无船承运人与实际承运人,并导致无船承运人牵涉到两个运输合同的纠纷之中。实践中无船承运人大都力求让两个运输合同实现完全的背靠背,从而使其权利、义务与责任达到平衡。但因业务的需要加之传统法律在适用于其特殊身份时所面临的种种窘境,无船承运人要真正实现两个合同的背靠背并不容易,因此这一行业又具有高风险性。 第四,无船承运人作为货方与国际船舶运输经营者(实际的海运承运人)之间的中间人,不拥有船舶、不经营船舶也不租赁船舶,这就使其法律义务与责任缺乏船舶价值的担保,因此其资金实力和偿债能力十分有限,而同时其业务又伴随着高风险,这就决定了无船承运人这一行业的健康稳定发展需要有利的行政监管与调整其权利义务的完善的法律法规,只有这样才能使其业务活动有法可依,也只有这样才能真正确保对外贸易与运输的长远良性发展。