高速铁路具有高速、低污染、低能耗、客运能力强、安全性能好、舒适度高、全天候运行、占地少、社会效益好等优点,因此高速铁路是我国目前交通运输发展的主题。2016年7月13日,发布了最新修订的《中长期铁路网规划》文件,从该文件可以看到未来我国铁路线路覆盖面积将大大增加,同时高速铁路网也将更加趋于完善。根据两会期间李克强总理的报告,全国高铁运营里程已达到2.98万公里,比2008年增加近42倍。然而随着高速铁路网的规模越来越大,高速铁路环境振动问题日益突出。高速铁路环境振动具有长期存在、反复发生的特点,这对铁路沿线的生产和生活都会造成极大的困扰。在此背景下,本文提出了一种减弱高速铁路环境振动的方式—隔振堤。通过假想轨道和隔振堤沿轨道方向无限长,将问题简化为平面应变问题,建立了路堤-土体-隔振堤二维有限元模型进行定性分析。基于实测实验的数据,证明了建立模型方法的正确性。在简要分析了隔振堤的减振作用原理之后,利用所建立的路堤-土体-隔振堤二维有限元模型,首先验证了隔振堤具有减振效果,然后分析了哪些参数对隔振堤的减振效果有影响并针对这些参数展开了具体的分析。这些参数包括隔振堤的材料、隔振堤的坡角、隔振堤的尺寸、列车速度、距轨道中心距离和场地情况。此外根据隔振堤原理分析提出了特殊形式的隔振堤,并对特殊形式的隔振堤的减振效果展开了分析。为了研究隔振堤的行数对隔振堤的减振效果的影响,还建立了具有不同行数隔振堤的二维路堤-土体-隔振堤模型进行了分析。分析结果表明:在隔振堤的两个坡脚竖向振动会被放大,而在隔振堤的顶部一般不会;在隔振堤之后至少20m的范围内地表的竖向振动响应都减弱了,其中竖向振级至少能够降低几个分贝;隔振堤的材料弹性模量和底部宽度越大,隔振堤的减振效果会越好;在隔振堤距轨道中心的距离越小、列车运行速度越高、场地首层土体越软的情况下隔振堤的减振效果也会更好;在一定范围内增加隔振堤坡角的度数会提升隔振堤的减振效果;增加隔振堤的高度对隔振堤的减振效果的影响不大;隔振堤内部空心对隔振堤的减振效果没什么影响,这也意味着隔振堤的质量对隔振堤的减振效果影响不大;隔振堤转角的个数对隔振堤的减振效果确实有影响;在非振动放大区,随着隔振堤阶数的增加,隔振堤的减振效果越来越好;然而在振动放大区,随着阶数的增加,隔振堤的减振效果越来越差;增加隔振堤的行数能够提高隔振堤的减振效果,但当隔振堤的行数增加到一定数量时,隔振堤的减振效果几乎不再增加。