现行海上货物运输领域内的国际公约(包括《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》)在适用中很不统一,例如在航运大国,海上货物运输偏向适用侧重保护承运人利益的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》,而发展中国家则偏向适用侧重发货人利益保护的《汉堡规则》,而且在一些重大问题的规定上还存在冲突或者留有空白,成为实践中海上运输顺利发展的障碍。鉴于这种情况,从1996年开始,联合国贸易法委员会(UNCITRAL)联手国际海事委员会(CMI)共同努力,重新审查国际海上货物运输法律制度,着手起草统一的海上运输国际公约。历经10多年的艰苦努力,终于制定了一部统一的运输法草案:《[全程或部分][海上]货物运输公约草案》(以下亦简称“运输法草案”)。运输法草案当中很多条文已经超越了现有的国际制度,在适应集装箱货运、多式联运和电子商务等现代运输实践方面做出了卓著的贡献。它是第一次在海上运输法律中尝试引入贸易法的条款,如权利转让、诉权、货物控制权等等,其中有很多令人耳目一新的创新之处。本论文选取其中的创新之一,也是颇有争论的焦点之一—“货物控制权”进行探讨和分析。在国际货物买卖中,卖方要将货物交付给买方,通常都不能像国内贸易那样,可以一手交钱,一手交货,而往往要利用海上运输,即借助承运人将货物交付买方。但是由于情势变更、不可抗力等因素导致买方支付不能或由于买方有欺诈的故意不支付货款,卖方希望重新占有该货物来保障自己的利益。这里涉及两个法律关系,即托运人和承运人的运输合同关系和买方与卖方的买卖合同关系,虽然运输合同关系和买卖合同关系之间有着密切的联系,但却是两个相互独立的合同。根据合同相对性原理,在卖方得不到付款时,只能要求其相对义务人即买方承担义务,而无权要求第三人即承运人承担停止交货的义务,因为承运人必须按照运输合同的约定履行向买方交货的义务。这时出现了对卖方权利救济的瓶颈,因而有必要在运输法中规定货物控制权,以便实现与买卖法中的救济权利(英美法中的中途停运权和大陆法系中的不安抗辩权)对接,从而使卖方利益在受到损害时能有效地得到法律上的救济。事实上,在铁路运输、航空运输、公路运输中已对运输途中的货物的控制权的问题有所规定,它使用的是“处置权”。那为什么海上运输对货物控制权的规定姗姗来迟呢?那是因为海上运输的特殊性,提单制度一统天下,没有必要规定货物控制权,谁拥有提单(通常为指示提单或空白提单),谁就享有货物的控制权。但是随着海上运输的发展,海运单、记名提单等不可转让运输单证被广泛使用以及电子提单的大量兴起,在这种情况下,谁拥有货物的控制权,法律规定不明确。而且,随着实践的发展,将会不断有新事物的涌现。仅仅靠由长期海上运输惯例发展起来的提单制度难以承担如此重负。因此,有必要在运输法中规定货物控制权,建立一个有关货物控制的完整体系,与提单制度共同构成一个坚强堡垒,共同保护和促进国际贸易和海上运输业的发展。论文共分五章。第一章对海上货物控制权作了一概述。此章分为四个部分:首先对海上货物控制权的产生、相关的立法背景及立法过程进行了详细的介绍。其次对货物控制权的概念和内容做了简单介绍。所谓货物控制权是指货物在运输过程中,根据运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。它包括三方面的内容:(1)发出或者修改不构成对运输合同变更的有关货物的指示的权利:(2)在计划挂靠港,或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货的权利;和(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。再次,分析了货物控制权产生的必要性,本人认为有三点原因:(1)衔接买卖合同下卖方享有的救济权利的必然要求;(2)现代海运货物运输发展的需要;(3)司法实践中,解决相关法律的缺失造成适用上的困难的需要。最后,为了后面更好地理解货物控制权,特在此部分将其与很类似的一个概念——中途停运权进行了比较研究,阐明了两种权利在渊源、权利主体、内容、行使条件及存续期间等方面的区别与联系。第二章对货物控制权的性质进行了分析。本文从两个角度对其进行了阐述。首先从权利的内容的角度来说,它属于债权而非物权;从权利的作用或权能的角度,它属于债权请求权,而非形成权。第三章详细介绍了货物控制权如何行使。包括此项权利的权利主体和义务主体,货物控制权的行使方法、货物控制权的转让、存续期间等方面,以期对货物控制权有一个全面、清晰的了解。第四章介绍了我国的相关立法现状,包括《海商法》相关规定和《合同法》第308条的规定,对我国有关货物控制权的规定存在的不足进行了分析。鉴于我国没有专门的提单法,《海商法》对此规定也甚少,因而建议在《海商法》中增加有关货物控制权的完整规定,并提出具体建议,以弥补相关的法律空白,紧紧跟上有关海上货物运输国际公约改革的步伐,并且为促进安全交易,为海上运输的进一步发展铺平道路。第五章是结语部分,对整篇论文进行了总结。