2013年我国先后提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重要合作倡议,建立和加强同周边国家和地区的互联互通关系,构建全方位开放合作新格局。随着“一带一路”倡议的推行,内陆多地区相继部署开放举措,将对外贸易作为扩大开放的基础性工作,以铁路建设为重点建设内陆港,培育一带一路枢纽经济。据统计我国目前大约有70多个城市正在或已经完成了国际陆港的规划建设,寄希望在国家新一轮对外开放中,通过“陆港经济”引领区域外向型经济快速发展。内陆港是“一带一路”倡议的重要基础设施,是连接我国内陆地区与沿海港口和沿边口岸的重要桥梁。作为多式联运运输网络中的整合点和物流枢纽,内陆港成功的关键取决于其区位优势。科学合理的选址可以帮助内陆港从周边腹地吸引更多的货运量,并通过与海港间无缝衔接的铁路运输实现规模经济。相反,规划不合理的内陆港会导致产能过剩,基础设施冗余,效率低下,甚至影响到投资回报。更重要的是,内陆港一旦建造,由于所涉及的大量资本投入以及受地域限制和沉没成本的影响,几乎不可能搬迁。因此,有必要在发展初期对内陆港的选址和辐射范围做出合理规划。现有内陆港选址一般都采用设施选址模型中的p-中值选址模型,并以包括建设成本、运输成本等在内的总成本最小化为目标函数,只有极少数研究会将碳排放成本考虑在内。传统的内陆港运输网络模型中假设各项参数是确定已知的,但在内陆港实际运营过程中,建造成本、运输成本以及需求量等诸多参数都是不断波动的。内陆港选址属于战略决策,一旦确定不会因环境变化轻易改变,而路径分配可随时根据环境变化进行调整,因此在内陆港选址阶段必须充分考虑外部环境的不确定性,做出鲁棒性的选址决策。但若考虑不确定性因素过多,则会大大增加求解模型的复杂度和难度,因此本文在建立内陆港鲁棒选址模型时,假设其他参数都是确定的,仅考虑市场需求的不确定性。本文主要研究内容如下:(1)对传统最大覆盖选址问题的“全有全无”假设进行松弛,引入逐渐覆盖模型,通过逐渐覆盖函数描述内陆港对需求点的服务水平(吸引率)随距离增加的逐渐下降,以最大化服务质量水平为目标函数,建立确定需求下的内陆港选址模型。(2)通过情景集和盒子不确定集描述各需求点需求量的变化,以后悔值理论为基础,以最大化期望服务水平和最小化期望偏差为目标函数,建立基于情景集的内陆港鲁棒选址模型,求出鲁棒选址结果。(3)通过引入碳税价格,将碳排放量以碳排放成本计入到系统总成本中,建立包括运输成本、内陆港中转换装成本、时间成本和碳排放成本在内的系统总成本最小的目标函数,基于第一阶段内陆港鲁棒选址结果,考虑内陆港容量限制约束,进行第二阶段区域内各需求节点的路径分配。