历经十余年的发展,高铁和民航两种中长途客运网络已经在我国形成,两种网络逐步成为具有较高研究价值的研究对象;高铁和民航两种中长途客运交通对区域经济增长有重要影响,但目前规划时未充分考虑二者的空间布局对区域经济增长的促进作用;而国家战略又对中长途快速客运交通的空间布局提出了更高的要求,因此亟需探讨两种网络的合理空间布局以契合战略要求。在上述背景下,本文比较分析了民航和高铁两种中长途客运网络的空间效应,为探讨高铁-民航在全国范围内的合理布局提供参考,为我国中长途客运交通的资源优化配置提供决策支持。评估高铁和民航中长途客运网络的空间效应是制定中长途交通运输战略需要解决的关键问题之一。在对国内外文献进行系统归纳梳理的基础上,本文首先分析了高铁和民航两种交通运输方式与区域经济增长之间的作用机理;进而对高铁和民航的发展概况和空间布局进行了概述,并基于2009-2018年的线路数据构建了高铁和民航两种中长途客运网络;最后在两种网络结构的演化过程和拓扑特征分析的基础上,构建普通面板和空间面板回归模型来评估两种网络的空间效应,将样本分别按照东中西三大地区、城市行政等级和城市群进行分组回归,分析高铁和民航中长途客运网络的空间布局对区域经济增长的影响。本文的研究工作主要包括以下三个部分:第一,对高铁和民航两种中长途客运网络与区域经济增长的作用机理进行分析。发现由于高铁和民航产生了时空收敛效应,使中长距离城市之间的运输时间距离缩短,提高了交通便利程度,打破经济交流和知识溢出在空间尺度上的局限性,增进了中长距离城市之间的经济联系,推动区域经济一体化,使各区域之间依托中长途快速客运网络,通过优势互补与合作发展带动经济增长。第二,对高铁和民航的发展历程和两种中长途客运网络的特征进行分析。首先分析了高铁和民航的空间格局,发现高铁和航线网络都呈现东密西疏的空间分布;在服务范围测算中,研究发现高铁多分布于人口密集、经济发展质量较高的地区,而机场与高铁相比分布较为分散,在中东部地区的服务范围小于高铁,而在西部地区则多于高铁。然后选取距离大于500公里以上的城市对,构建高铁和民航两种中长途客运网络,使用复杂网络理论对高铁和民航两种中长途客运网络的演化过程和拓扑特征进行分析。从而为下文的空间效应测算提供数据支持,以及提供评估结果原因解释的内容支撑。第三,高铁和民航两种中长途客运网络的空间效应进行评估。首先设定了普通面板和空间面板回归模型,然后构建了地理距离空间权重矩阵,并进行了空间相关性检验,发现我国经济发展水平的空间分布特征呈现出空间同质性。然后基于构建出的两种模型的回归结果分析,发现城市在高铁和民航两种中长途客运网络中中心度的增加,提高了中长距离城市之间的经济联系强度,有助于促进中国全域的经济增长,但在不同地区、不同行政等级城市,以及不同城市群表现出明显的空间异质性。基于上述研究,提出三点建议,一是今后应制定满足旅客出行和经济社会发展需求的中长期中长途交通战略规划;二是需精益规划中长途交通网络,有效增强区域间的经济交流并充分释放网络的正向空间溢出效应;三是根据区域差异和城市性质,对高铁和民航两种中长途运输方式进行差异化的规划和管理,并详细探讨了二者在东中西三大地区的空间布局方案。