高铁以其便捷、高效、舒适等优点,越来越受到人们的青睐。由于高铁对轨道沉降有着严格的要求,土质路基沉降变形大且不易控制,因此,目前大部分新建客运专线都将桥梁作为无砟轨道的主要线下基础。CRTSⅢ型板式无砟轨道从投入运营至今,还不足十年时间,其几何尺寸和材料选取上均仍未定型,对高速铁路桥梁上CRTSⅢ型板式无砟轨道在列车经过时对无砟轨道各结构层的受力分析仍不完善,这些问题的研究,对于优化CRTSⅢ型板式无砟轨道结构和指导国内高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道的设计养护和施工具有重要的理论意义和工程应用价值。本文参照盘营客运专线相关无砟轨道数据,依据梁-体有限元理论,采用有限元软件ABAQUS/Explicit模块,建立了列车-CRTSⅢ型板式无砟轨道-桥梁耦合动力学模型,通过与实测数据对比验证该模型的可靠性。利用该模型,研究列车作用在桥梁上CRTSⅢ型板式无砟轨道上的最不利位置,并得出控制指标。在此基础上,对简支梁桥和无砟轨道系统进行模态分析,并绘制最不利位置处的节点动力响应时程曲线。最后,结合最不利位置和控制指标,通过调整速度参数、隔离层厚度参数、扣件垂向刚度参数,研究参数变化对无砟轨道动力响应的影响。研究表明:列车作用在一跨梁体上,前轴轮对处于桥梁支座上方位置,后轴轮对处于第三块轨道板板端位置处为最不利荷载位置;模型的基频满足规范规定的一阶固有频率最小限值要求,但梁体横向刚度较小,应加强翼缘板处钢筋和横向预应力筋的布置;无砟轨道各结构层动力响应均对速度参数敏感,具体表现为:各结构层动力响应指标均随着车速的增大而增大,当列车速度超过300km/h后,车辆安全性指标与各结构层位移、应力、加速度指标受车速影响均非常显著,故为了列车安全平稳的行驶,建议列车速度控制在350km/h以下范围内;隔离层厚度宜控制在3mm~7mm范围内,对无砟轨道系统非常有利;隔离层厚度对整个无砟轨道结构系统的固有频率的影响不显著;为兼顾钢轨的高平顺性与列车行驶的平稳性,扣件垂向刚度最佳取值范围建议取25MN/m~35MN/m。本文所得到的结论可以为CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的进一步优化改进提供参考。