湿陷性黄土决定城市轨道建设中隧道的埋深、走向和纵断面形式。随着城市建设的不断发展,地铁区间线路经常横跨多个不同的地貌单元。不同地貌单元黄土地层的湿陷变形分析以及合理评价是城市轨道交通建构筑物设计的依据。目前仍然采用现行《湿陷性黄土地区建筑规范》GB 50025-2004(简称“黄土规范”)对城市轨道交通进行湿陷评价,“黄土规范”中建构筑物重要等级主要依据多层房屋破坏经验以及建筑物浸水可能性进行划分,不适应于地下空间建构筑物,且现行“黄土规范”主要适用于基础相对较浅的地上建构筑物,不适用于城市轨道交通的开挖卸载条件下湿陷的评价,无法安全有效指导城市轨道交通湿陷性黄土地基处理。针对以上工程问题,本文主要通过数值模拟以及理论分析的方法对建构筑物分类标准、不同地貌场地湿陷变形规律以及浸水时-空特性、建构筑物基底压力进行分析,提出适用于城市轨道交通湿陷变形量的计算方法。主要研究成果如下:(1)以建构筑重要等级、结构适应变形的能力、浸水环境三个因素为城市轨道交通建构筑物重要等级的分类标准,提出了城市轨道交通建构筑物分类的方法。(2)收集西安地区地铁路网范围内的大型浸水试验资料基础上,根据不同地貌进行基本物性指标分析,确定了不同地貌单元黄土湿陷强弱特征及其原因。通过对不同地貌浸润范围时-空变化规律及不同土层的入渗特性,提出不同地貌的渗透性强弱以及不同地貌各地层渗透系数参考值。(3)通过不同地貌Q3、Q2黄土的现场与室内平均湿陷系数对比分析,确定了不同地貌场地Q3黄土湿陷性的强弱,并针对不同地貌提出Q3土层平均湿陷系数参考值。采用基于综合物理特征量的湿陷系数计算方法对不同地貌场地自重湿陷进行计算,并与室内试验计算值进行对比,验证了湿陷变形量计算方法的适用性与准确性。通过对现场实测深标点埋深和累计变形值,以及湿陷变形计算值进行埋深与最大湿陷变形深度比归一化分析,确定西安地区大型浸水试验湿陷底界在Q3黄土底界处。(4)考虑地下建构筑物在卸荷作用下基底应力分布特征,分别建立地铁车站、区间隧道、出入口基底竖向压缩应力计算模型,提出在实际竖向应力状态下湿陷试验和湿陷计算方法的地基湿陷量的两种评价方法并以洪庆地铁车站为例进行了验证。