国际和国内日益严峻的温室气体减排形势迫使中国考虑各个方面的减排方法。由于在使用过程中以没有污染物排放的电能作为动力能源,因此电动汽车的大力发展被认为是一种减少交通碳排放的措施。然而,在中国目前以煤电为主的高碳电力结构下,基于全生命周期的角度,电动汽车相对于传统燃油车是否真正实现了温室气体减排尚存在争议。因而科学准确地评估电动汽车的节能减排效果需通过生命周期评价实现。本研究基于理论分析、数据收集、建立模型等,构建了电动汽车全生命周期评价模型,运用了混合生命周期的计算方法,基于2018年中国的能源结构,对某国产SUV的纯电动版本、混合动力版本和燃油版本的碳排放进行了计算。为了使计算结果更加准确合理,本文将汽车全生命周期分为燃料周期和车辆周期,对燃料周期采用基于过程的全生命周期评价方法,对车辆周期采用混合生命周期方法。车重和电力结构是影响电动汽车温室气体排放的两个重要因素。本文运用了线性回归分析确定了车重与温室气体排放之间的线性关系,接着对不同电力结构下的不同车重的电动汽车温室气体排放进行了计算。本文选取了中国2018年、2020年、2030年和2050年四个场景下的电力结构进行了计算。通过以上模型的建立和计算发现,在燃料周期和车辆周期,纯电动版本均有最高的温室气体排放,其次是混合动力汽车,传统燃油车的温室气体排放最低。在汽车的全生命周期,纯电动版本的汽车温室气体排放最多,其次依次是混合动力汽车和燃油汽车。纯电动汽车的全生命周期温室气体排放量为487.96g CO₂-eq/km,分别为传统内燃机汽车和混合动力汽车的1.19和1.06倍。尤其在WTP阶段,电力的温室气体排放远远大于汽油。对于车重和电力结构对电动汽车温室气体排放的影响,研究结果显示,车重与温室气体排放呈线性相关关系,电动汽车整车重量每增加100kg,电动汽车就会增加0.0051 k Wh/km的能耗需求。随着清洁能源的比例在电力结构中的比例增加,电动汽车温室气体排放随之降低。在未来,随着我国清洁能源的大力发展,电动汽车的温室气体排放将远远低于燃油车温室气体排放。因此,在大力发展电动汽车的同时,也要注意提高我国清洁能源的比例。