作为互联网技术下新型业态的代表,网约车的出现是出行领域的一场深刻的产业变革,以其时效性、便捷性打破了传统的巡游出租车市场垄断。但创新型经济模式并不是为所欲为的法外空间,运营过程中出现的一些问题可能会损害社会公众利益,不利于网约车市场的健康有序发展。如网约车在解决了一部分信息不对称的同时也创造了新的信息不对称,由于安全审查不严格可能出现人车不统一的情况,对消费者的人身安全造成威胁。另外我国实行公交优先战略,面对有限的公共道路资源,也应该对网约车运营行为进行规制,避免泛滥发展损害社会公众的道路一般使用权。需要注意的是对网约车的立法规制应区别于巡游出租车,立法者应考虑其独特的运营模式,适度放宽准入门槛,鼓励技术创新,保障市场竞争的充分发挥。本文从中央—地方垂直结构来分析我国网约车法律规制体系的合理性与合法性,笔者先以中央立法《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）为出发点,经过研究发现中央立法已经表达了对网约车行业积极支持的态度,只设定了与安全标准相关的必要许可条件。但在中央层面却欠缺合法的授权基础,直接导致整个网约车法律体系的断裂,《暂行办法》作为部门规章位阶太低,无法创设行政许可,即使有《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（以下简称《412号令》）可为其提供法制基础,该国务院决定本身也存在合法性瑕疵,设定的行政许可仍然只具备临时性,并且对行政许可内容的规定不完备,所以《412号令》也无法作为网约车行政许可的授权依据。而各地方网约车实施细则在程序和内容方面违反了诸多上位法,如北京上海天津等8个城市规定的驾驶员必须具有本市户籍便引发了极大争议,这一歧视性的限制不仅违反了我国《宪法》规定的平等原则,也违反了《行政许可法》规定的市场自由流通的原则。另外对车辆轴距、排量、价格标准的提高也与上位法相冲突,部分城市在征求意见方面也缺乏公众参与,无法保证网约车政策的科学民主化。为此笔者总结了三类典型的国外网约车规制模式,采取的相关规制措施为我国提供了新的视角,如美国加州地区选择了“政府+企业”合作的管理模式;英国伦敦将网约车规制纳入《约租车法案》的监管范围,对驾驶员的专业技能以及背景审查做了比较细致的规定;新加坡对网约车立法规制理念由严转宽,甚至不要求驾驶员具有本国国籍。通过以上规制措施,笔者归纳了三点借鉴思路。第一,以开放的心态回应网约车所代表的技术创新,避免“一刀切”的僵硬规制模式。第二,转变规制思维,在运营过程中强化事中事后规制。第三,具备合作思维,打破以政府为核心的单一规制模式,加强公众参与。最后笔者结合上述分析归纳了我国网约车立法规制的完善建议,主要分为四个方面。第一个方面从完善中央立法层面进行论述,可以将《412号令》上升为法律或者自行制定行政法规,也可以将《暂行办法》直接升格为行政法规,笔者更倾向于第二种方式,提高了立法效率,也减少立法资源的浪费。第二个方面从完善地方立法的层面进行论述,提高实施细则法律位阶,将部分规范性文件上升为地方政府规章甚至是地方性法规;落实公平竞争审查,强化制定主体的信息释明义务,健全公平竞争审查的社会监督;降低市场准入标准,只保留与安全标准相关的必要许可条件;保障公众参与,引入听证辩论环节,对听证过程进行全程直播。第三个方面从转变立法规制理念进行论述,坚持比例原则,综合考量各方因素,选择对公共利益损害最小的规制手段;注重激励性规制与约束性规制相结合,在市场准入和主体资格领域应适用激励性规制原则,在市场交易与竞争环节应发挥约束性规制原则的作用;第四个方面从创新立法规制模式进行论述,建立政企合作模式,政府负责事前制定网约车最低准入标准,由平台公司负责动态监管网约车的运营状况,并规定平台公司监管责任的惩处措施;填补我国在责任保险和风险基金上的空白,具体体现在根据网约车运营的不同使用时间设计不同金额的保险,或者设计一些短期保险以满足私家车灵活的运营时间。另外政府可以要求网约车的运营主体缴纳一定的风险基金,提高风险防范意识,维护乘客合法权益。