作为国民经济的基础性产业,物流业的可持续、协调发展对区域经济发展具有重要意义。当前理论界,有关物流的研究体现出“企业供应链区域物流合理化”的趋势,这是由于局部的企业物流高效并不意味着整体的社会物流合理化,使得将物流合理化范围从单个企业层面扩展至区域层面,成为物流发展的必然。效率是衡量产业运行是否健康的核心指标,技术进步是提高生产率进而推动产业增长的决定性力量。因此,效率改善和技术进步是物流业可持续发展的保障。当前,有关中国物流业技术效率和技术进步问题的研究,主要集中在企业层面和交通运输行业层面的测算以及效率影响因素的定性分析方面,从区域比较角度,对物流业整体的技术效率与技术进步进行系统研究,至今尚未发现,本文即是在这方面的一个尝试。论文在概述现有相关文献的基础上,分析了当前研究存在的问题及有待完善之处,并借鉴现有的研究成果,以效率理论与生产率理论为分析框架,以区域物流的可持续、协调发展量化分析为研究目的,以中国的区域物流系统为研究对象,主要开展了以下四个方面的研究:1.针对传统DEA方法的不足,构建了基于非径向和非角度的SBM超效率—DEA方法的物流业技术效率测度模型,采用1991～2007年中国29个省级行政区域的面板数据,测算了各地区物流业技术效率。结果表明:与SBM模型和BCC模型相比,SBM超效率模型结果更精确,区分力更强。各地区物流技术效率低下并呈不断下降的趋势,纯技术效率的严重恶化是技术效率低下的根源。多数地区从规模报酬递增变为递减,表明物流业整体规模已经达到零界点,增加投入,不能得到更多的产出。技术效率呈现从东向西递减的规律,中西部和东部效率差距在拉大。资本过度深化导致偏离中国要素比较优势,使得在资本投入方面浪费严重,这在东部尤其明显;西部大开发战略的实施,在促使西部各省增加物流投入的同时,也带来了更多的投入浪费;中部则由于投入增长一直缓慢使得其尚未表现出更多的投入冗余。劳动投入存在冗余的省份在减少,说明该部分仍有较大的增长空间。这些结论提示我们物流业发展不能再单纯地依靠简单的扩大规模,而应从“依靠数量投入”的“粗放式”增长方式向“依靠质量提升”的“集约式”增长方式转变。2.将SBM超效率—DEA模型和Malmquist生产率指数方法相结合,构建了物流业技术效率变动、技术进步及全要素生产率(TFP)增长的测度模型。研究发现:技术进步是决定TFP增长的直接因素,而各地技术效率的恶化则阻碍了TFP的增长。纯技术效率是阻碍TFP增长的最主要因素,这在一定程度上印证并拓宽了当前相关代表性研究的结论。这也提示我们,缩小物流业地区差距必须着重从提升落后地区的纯技术效率入手。东部TFP增长、技术进步、技术效率改善均好于中西部,中部在上述三个方面都处于最低水平,印证了在外部环境等方面“中部塌陷”现象的存在,说明中部崛起战略实施的迫切性。各地区物流业TFP增长经历了一定的“V”字形演变过程,转折点在1998年。值得注意的是,TFP增长率增幅2003年后出现下滑,一是因为技术效率变化率的降幅增大,二者技术进步的增幅同期也逐步下滑。近年来一直维持较高水平的技术进步增幅开始下降,表明其提升的空间已经不大;而技术效率却极为低下,正说明其改善的潜力极大。进一步分析发现,各地规模效率接近于0.9的高水平且上升缓慢,说明其提升空间不大,而普遍较低的纯技术效率有很大改善空间。这些结论说明在推动物流业的可持续发展上,当前更应该注重技术效率的改善,尤其应该把发展的战略重心放在提高管理水平以及优化外部环境方面,使得投入的效力得到充分的释放,通过提升纯技术效率达到提升技术效率的目的。3.运用统计指标法、基于面板数据的β收敛性检验、核密度估计以及随机收敛检验等多种方法考察了物流业技术效率地区差异的演化进程和决定机制。结果表明:各种方法的结果相互印证,结论应更可靠。与着眼于地区经济增长差距的主流研究观点不同,就物流业而言,无论在存量意义上,还是在增量意义上,三大地区没有出现俱乐部收敛。全国总体和东部不存在绝对收敛;西部收敛于一个很低的水平;中部也有收敛于低水平的趋势,虽然还不明显。虽然近年来各地持续对物流业大力投入,但除了东部的上海、天津等少数发达地区外,大多数地区物流技术效率严重恶化,并且和少数发达地区的差距在拉大,说明地区之间存在较强的体制障碍和技术壁垒,技术扩散的渠道即使在资本流动性较强的东部也不畅通。在加入人力资本、政府行为、对外开放、产业结构等控制变量后,全国总体物流技术效率存在明显的条件收敛,其中人力资本和政府支出的变动对物流技术效率收敛性构成显著影响。这说明,如果采取适当的政策,中、西部地区可以缩小与东部地区物流技术效率的差距。4.采用外生性环境影响因素与随机前沿生产函数模型联合估计的方法,从作用方向、作用程度和作用效果三个维度实证检验了环境变量对物流技术效率的影响。研究发现:由于在市场化、人力资本、对外开放、产业结构等方面的落后,中、西部物流业技术效率低下并不断恶化,与东部的差距在扩大。政府干预、国有率阻碍技术效率提升,但负面影响在减小。二者又有不同:政府干预的负面作用在1998年前对东、西部显著,1998年后变为不显著,但在中部则一直表现为显著;国有率的负面作用在1998年前对三大地区均显著,1998年后在中、西部变为不显著,在东部甚至表现出一定的促进作用。人力资本、开放程度在东部的促进作用均显著。而中西部在1998年后,人力资本和开放程度的促进作用变的不显著;进一步分析表明,二者存在交互影响,一方面较低的人力资本存量抑制了开放的技术溢出效应,另一方面较低的开放程度限制了人力资本促进作用的发挥。产业结构的促进作用在东部显著,在中部不显著,“西部大开发”战略的实施,使得产业结构调整对该地区物流技术效率的促进作用由不显著变为显著。由于中部物流发展软环境存在“塌陷”,使得该地区物流技术效率近年来不但低于东部,甚至低于西部。如果上述状况得不到改善,地区协调发展的战略将难以实现。由此带来的启示是,在区域物流协调发展上,一方面国家要通过适当的政策调节地区差距,加大对中西部物流业发展的支持力度,以充分发挥其“后发优势”。另一方面,中西部要积极改善物流环境,提升物流技术效率,缩小与东部的差距。中部尤其要借助“中部崛起”战略的东风,加快改革的步伐和力度,以充分发挥其区位优势,形成与东西部的有机衔接。