近年来,基于结构极限强度的极限状态设计法在结构工程领域中得到了快速的发展。在船舶工程中,用基于极限承载能力(总纵极限弯矩)的设计方法来取代传统的基于线弹性应力水平(始曲弯矩)的设计方法也成为一种趋势。目前船体极限强度计算方法的研究己成为船舶结构强度计算和设计方法研究中的一个热点。可以说直到近几年前,船舶极限强度的计算和评估主要是作为研究目的,而现在己开始为世界海事组织和大多数主要船级社作为一项要求而提出。另外船舶在营运中可能发生搁浅、碰撞等海难事故。为避免船舶在海难后造成更大的损失,如沉船事故;或对环境造成进一步的、更大的污染,这就需要对破损船舶剩余强度充分了解并进行评估,以便正确地采取相应的技术措施来实施救援和拖航。由于船体破损属于非常状态,因此应以船体剩余强度来评估其安全性。本文主要研究了破损船体的载荷和剩余强度问题。首先对船舶在建造营运过程中可能存在的结构损伤进行了分类,基于船舶线性不沉性理论的基础上,确定了船体在舱室破损后的浮态,进而确定了船体破损后外载荷。然后阐述船体结构的基本单元—加强筋单元的崩溃,总纵极限弯矩计算中的船体梁弯矩和曲率的关系以及有限元计算中要运用的迭代控制方法—弧长控制法,运用大型有限元软件ABAQUS对油船的一个油舱舱段进行了极限弯矩的求解。最后根据计算的破损载荷和舱段的极限承载能力,运用了相关剩余强度指标,对油船破损后的剩余强度进行了评估。