约翰·卡萨达博(John D.Kasarda，2006)认为:“时至今日，大型空港的作用和影响都在发生着巨大的变化，中国空港则在这场变革中走在了世界的前列。空港再也不仅仅是简单的旅客交通和货物运输设施了，在21世纪，它们成为多元化、多功能的复合型实体……在空港周围，更大规模的临空经济圈正在发展壮大，随之出现了一种暂新的城市形态——临空经济区（航空城）。”　　随着空港体系建设纳入我国“十一五”规划中央政府投资支持的重点领域，民航部门规划出台至2020年我国空港发展规划和打造区域性五大空港群格局的构想，以及北京、上海、广州、成都、杭州等各空港城市有关部门将临空经济纳入当地发展规划，我国临空经济实现了从探索性起步到迈入蓬勃发展阶段的跨越，面对临空经济发展中出现的现实问题和当前显现出来功能定位雷同和高水平重复建设等潜在风险，亟需对临空经济发展的理论、模式和规律等相关问题进行进一步的探讨和研究。　　本文首先对临空经济涉及重要概念进行了必要论述，并以此为基础，分析相关经济增长理论思想，及其与临空经济的内在关联和适用性，创新性地指出临空经济区发展模式与古典区位理论中的杜能圈层理论假设的共性，并将时间价值成本因素引入杜能区位布局表达式，改进并描画出具有时间价值指向的企业市场均衡和区位选择特征，总结出“临空经济要素空间布局决定机制方程组”。并以此为参考，通过国内外临空经济区空间布局案例特征的分析归纳，论述了临空经济的布局机制、关联产业链、空间结构和发展阶段等方面，将临空经济分为同心环、交通轴和双子型三种常见的空间要素布局结构。　　探讨和发展了临空经济区的“门槛”理论，并通过图示的形式简明地呈现和表达临空经济发展机制和各要素间的作用模式，并以此为基础，将临空经济分为孵化、雏形、成长和成熟四个发展阶段。　　实证性分析主要集中研究了我国临空经济发展较好的上海和北京，首先是运用投入产出技术对上海和全国的相关数据进行对比分析，从产业关联、投入效率和吸纳就业等方面论述了空港发展通过直接和间接方式带动相关产业和就业等，并以乘数倍促进区域经济增长。基于1995年-2006年北京顺义区相关发展数据建立生产函数模型，对顺义区进行了临空经济发展聚集效应分析。　　通过中国空港发展综合现状和多角度梯级水平的研究分析，对回答我国哪些空港具有优先发展临空经济的优势等问题做了数据准备和有益探索，发现并指出我国空港总体空间格局上存在的问题并非简单意义上的‘东密西疏’的矛盾，提出数量较少、运营成本较高、服务能力有限和难以满足未来经济社会发展要求等才是今后需要解决的最主要现实问题。　　本文通过创新性地将反映临空经济资源“竞争强度”因素的相关指标引入临空经济发展评价体系，综合定位和具体分析了我国24个高梯度主要空港城市临空经济发展水平，结合相关规划，建设以北方——北京、天津;华东——上海、南京、杭州;中南——广州、深圳、武汉、郑州;西南——成都、重庆;西北——西安为主导的中枢临空经济区，并以经过实际论证和具有较高综合评价得分的其它符合条件的多梯级临空经济区为次级支撑，打造五大区域内部各具特点的临空经济发展群和区域增长极，推动所在区域乃至全国经济的全面发展。并结合全文结论对我国空港和临空经济发展前景和机遇进行了展望，提出了相关的发展建议。