宁波轨道交通建设如火如荼,还存在一系列亟待解决的工程问题,特别是车站主体结构出现的大规模贯穿裂缝问题至今没有解决。由于轨道交通主体车站结构采用的是大体积混凝土,在凝结和硬化过程中,会释放出大量的热。在外界温度与混凝土自身温度场共同作用下,轨道交通车站混凝土将受到温度荷载的作用,在约束条件下会产生较大的拉应力,容易产生开裂渗水的问题。本研究结合宁波轨道交通四号线兴宁桥东站试验段,通过理论分析和试验研究,在试验段布设应变传感器和温度传感器,监测混凝土施工全过程的温度场和位移场,分析主体结构温度场和位移场的变化规律,并研究裂缝的发展规律。主要结论如下:(1)混凝土浇筑早期,沿侧墙墙体长度方向,墙体应变的大小主要和温差密切相关,墙体结构内外温差越大,该部位墙体的应变也就越大。(2)混凝土浇筑早期,沿墙体高度方向,墙体的温度应力大小和墙体的约束程度有关,位于施工缝界面附近墙体的拉应变要大于中间水平截面墙体。(3)墙体拆模之后,墙体外侧温度高于大气温度,墙体温度的骤降会引起温度应力的突变。墙体内侧位于混凝土内部,对外界空气温度的感应能力会滞后。(5)温度应力后期,墙体应变主要受到外界温度的影响,如墙体外侧温度后期受外界气温影响,保持周期性变化,而墙体内侧温度变化均匀。(6)不同的季节施工,对主体结构温度有非常大的影响,夏季施工的侧墙墙体最高温度比冬季施工的侧墙墙体温度要高20.65℃,夏季施工墙体温差比冬季施工墙体温差要高。同样体现在墙体的应变上,冬季施工过程中墙体应变要小于同一部位的墙体。(7)如果墙体附近产生裂缝,对墙体周边有影响,墙体周边的拉应变会变小,这是由于墙体周边混凝土产生了卸载的作用。(8)顶板裂缝大都出现在侧墙和顶板交界处,因为该部位是变截面处,在施工全过程中,会产生应力集中。远离侧墙端部交界面,顶板部位受力均匀。(9)侧墙墙体内侧应变数值在全过程都向墙体外侧靠拢,因此裂缝逐渐从外侧墙体向内侧墙体扩展,直至成为贯穿裂缝。(10)墙体裂缝从施工缝界面逐渐往中间水平界面扩展,XW13应变计在784h应变为-8.73με,在2056h,应变数值变为73.91με,该部位已产生贯穿裂缝。最后,本文给出了轨道交通车站主体混凝土结构裂缝的防治建议。