【摘 要】
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盾构施工必定会影响相应的地层扰动和地表沉降,还会对地面的既有建筑物的安全稳定性造成一定的影响,严重时还会危及到民众的财产和安全。论文以深圳地铁14号线四联站～坳背站区间于岩溶地区下穿厦深铁路横岗特大桥的工程实例,通过数值模拟方式计算不同岩溶注浆处理范围、压力与盾构掘进参数情况下的高铁桥梁沉降情况,确定了一种满足高铁桥梁沉降控制要求的施工方案,并与现场施工监控量测数据对比,验证了沉降控制效果,并为后
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盾构施工必定会影响相应的地层扰动和地表沉降,还会对地面的既有建筑物的安全稳定性造成一定的影响,严重时还会危及到民众的财产和安全。论文以深圳地铁14号线四联站～坳背站区间于岩溶地区下穿厦深铁路横岗特大桥的工程实例,通过数值模拟方式计算不同岩溶注浆处理范围、压力与盾构掘进参数情况下的高铁桥梁沉降情况,确定了一种满足高铁桥梁沉降控制要求的施工方案,并与现场施工监控量测数据对比,验证了沉降控制效果,并为后续岩溶地区土压平衡盾构下穿既有高铁桥梁提供了经验。主要研究内容如下:（1）既有桥梁竖向位移变形量随岩溶处理范围的增大而减小,但在岩溶处理范围超出既有桥梁桥桩后,桥梁竖向位移的减小不再随处理范围的持续扩大产生明显变化。结合安全性和经济性,论文确定岩溶处理范围为桥桩内测,最大位移量为5.710mm,符合规范要求。（2）既有桥梁竖向沉降量随注浆压力的增大而减小并最终表现为隆起。不处理时,沉降量最大;注浆压力为0.3 MPa时,沉降量减少8.73%;注浆压力为0.5MPa时,沉降量减少32.41%;注浆压力为0.7 MPa时,向上隆起2.948mm。综合考虑施工的技术难度和经济性,论文确定最优注浆压力为0.5 MPa,最沉降量为4.453 mm,符合规范要求。（3）既有桥梁竖向沉降量随土仓压力的增大而减小,但在土仓压力超过静止土压力后,桥梁竖向沉降量不再随土仓压力的持续增大产生明显变化。结合经济型和技术性,论文确定最优土仓压力为0.13MPa,最大沉降量为2.376 mm,符合规范要求。（4）现场施工监控量测数据验证了论文方案对既有桥梁的沉降控制效果。桥梁在B洞掘进完成后其沉降值远远小于10 mm限制。
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