迄今为止西安市发现的地裂缝已多达十余条,城市轨道交通建设时,势必穿越地裂缝带的线路,其隧道衬砌无疑遭受地裂缝的影响。当地铁隧道小角度穿越地裂缝带时,衬砌结构遭受的破坏更加严重。为了削弱,甚至消除地裂缝对地铁隧道的影响,保证设计年限内隧道正常服役,研究相应的隧道减灾措施非常有技术价值和社会效应。本文以西安地铁3号线小角度穿越地裂缝带的工程实践为背景,采用FLAC3D有限差分软件研究了不同变形缝设置方案（整体式、骑缝式、对缝式和三段式）,不同地裂缝错动量值条件下,隧道衬砌的服役性能,具体结论如下:1)整体式隧道难适应地裂缝变形。由于地裂缝的错动,隧道处于偏压状态,轴力和弯矩的分布均有一定偏转。地裂缝活动量达到30cm时,上、下盘位置隧道轴力均出现拉力;地裂缝位错量达到50cm时,穿越地裂缝段较大面积隧道衬砌安全系数以不能满足规范要求。2)设置了变形缝的骑缝式隧道能较好适应地裂缝引起的变形。地裂缝位错量达到50cm时,上、下盘位置隧道轴力均出现拉力;衬砌应力集中现象主要出现在隧道与地裂缝相交段,该段衬砌安全系数较低,最小值达到1.09,上盘位置相邻隧道节段同样存在部分区域安全系数过低。3)对缝式隧道细分为上、下盘主要变形区域采用10m和15m节段长度两种方案。数值分析结果表明,对缝式隧道能够很好地吸收地裂缝活动引起的变形,主要变形区域节段长度取10m且地裂缝活动量达到50cm时,上盘隧道衬砌截面左下方轴力出现拉力,下盘隧道衬砌轴力未出现拉力;主要变形区域节段取15m且地裂缝活动量达到50cm时,上、下盘位置轴力均出现拉力,对缝式隧道穿越地裂缝段衬砌最小安全系数达到0.7。三段式隧道同样能够较好地适应地裂缝活动引起的变形,衬砌内力分布与对缝式隧道类似,但由于变形缝过多导致分缝位置易出现拉力,不利于隧道防水。4)对比四种不同方案:整体式,主变形区取15m长节段的对缝式和骑缝式隧道,上、下盘区域皆出现拉应力;三段式隧道变形缝过多会导致拉应力范围较大。对缝式穿越主要变形区取10m时仅上盘衬砌出现拉应力,因此该方案较为优越。