交通运输和区域发展关系始终是一个重要的实践和理论问题，两者之间的关系一直也是经济学、地理学学者以及政府关注与研究的重要课题之一。随着高铁发展建设的日益深入，对于高铁对区域发展的影响研究的必要性日益彰显，如何科学地、系统地来客观评价高铁对区域经济发展的影响是目前地理学、交通规划、经济学等领域面临的一个重要问题。考虑到交通可达性及其变化对区域经济发展及空间结构变化起着重要的作用，本文把可达性作为研究高铁的区域影响效应的切入点，在GIS技术的支持下，考虑有无高铁两种情景，以皖北地区为实证研究对象，利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无高铁两种情景下皖北地区中心城市可达性空间格局变化，并采用场强模型计算高铁通车后在皖北“7”、皖北及区外“7+3”两种不同城市格局下城市腹地的空间格局变化，分析高铁对中心城市可达性的影响和城市腹地的影响。最后基于研究结论，本文从交通、产业、空间结构等方面提出分类引导的地方应对策略。　　 研究的主要结论为：皖北整体可达性空间格局没有因高铁发生大的改变，可达性较优区域均集中京沪通道沿线；高铁将扩展皖北各城市等时圈范围，实现城市日常可达性大幅优化；各城市区外可达性的改善要比区内可达性的改善更为突出；各城市加权时间值大幅降低，区位优势潜力值则普遍提高；与合肥、南京、徐州这三个区外中心城市的距离摩擦得到极大削弱，通勤时间得到大大缩短；三个区外中心城市到皖北地区的一日交流圈范围扩展明显，可达面积大幅增加。　　 高铁的开通使皖北地区形成了非均衡的时间收敛空间，不同阶段不同地区可达性受惠程度不一。蚌埠在时间收敛中获益最多，滁州的区内可达性变率较高，而淮南、宿州两市的区外可达性变率较高；高铁站点和沿线附近可达性变率较高，受益较大，而外围的皖西北等边缘区可达性变率较低，受益较小；基尼系数的测定表明高铁扩大了皖北可达性的区域差异和各城市内部差异，高铁在给沿线城市带来更多发展机会的同时，也扩大局部地区可达性差距，从高铁中可达性收益少的区域可能会陷入“边缘化”，在整体非均衡化趋势下还存在“优者更优”现象。　　 在只考虑皖北“7”中心城市格局的情况下，高铁主要扩大了蚌埠的腹地范围，对其他城市腹地影响不大，高铁并不能动摇皖北各地级市城市腹地的整体空间格局；在考虑了区外中心城市的“7+3”城市格局下，区外特大城市依赖高铁网络迅速扩展其腹地，皖北城市间、皖北与区外中心城市间的腹地变得重叠，皖北各地级城市腹地多嵌入于区外高等级中心城市腹地内，腹地进一步被挤压，面积普遍缩小，城市腹地的整体空间格局也因此受到很大影响。