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说到最适合日常驾驶的跑车，我想保时捷最有发言权。费迪南德·波尔舍老先生推出911系列50余年，911系列一直稳坐江山，而且前无古人后无来者。随着991.2的到来，911 Turbo也迎来了中期改款。升级后的动力系统以及底盘悬架使其性能进一步提升，而且在实用性以及驾驶感受等方面相比法拉利488GTB、兰博基尼Aventador、迈凯伦650S等超级跑成更适合日常驾驶。
什么，你不相信？我承认上面这三辆车都拥有傲人的性能和无与伦比的天赋，但当你在爆堵的五环上试过488GTB那坚硬无比的运动型赛车座椅、在低挡环境下频繁地使用 Aventador那智商低下的ISR变速器以及650S那犹如“板簧”的主动液压式悬架后我相信你的看法便会转变，它们的确拥有极具的驾驶乐趣，但并不适合长时间日常驾驶。
之前，迈凯伦推出了旗下全新运动系列车型——570S。虽然它同样拥有着超级跑车般令人羡慕嫉妒的性能成绩单，但是萨里郡的工程师们却严格将其定义为迈凯伦运动型跑车。非常荣幸，去年我们借到了那辆销魂的570S，我没记错的话它还登上了当月驾趣车型的榜首。相比超级跑车系列的650S，即便其拥有一颗狂暴的内心，但在工程师们的调校下它的谈吐举止却温文尔雅。我承认，570S的确比650S更加温顺平和，但那也仅限于对手是650S，和911 Turbo系列相比还相差甚远。看来迈凯伦也明白这点，于是沃金市的工厂里又走出了一辆相比570S更加适合日常驾驶的运动型跑车，它就是570GT。
迈凯伦宣称，它是一辆集日常使用、实用性以及远途舒适性于一身的运动型跑车。犹如天幕般的玻璃顶篷非常绚丽，即便不能打开，如此之大的天幕已经足够让别人羡慕嫉妒恨了。除了前机舱盖下150L的储物空间外，中部的行李厢是570GT的标志性设计，220L容积的储物空间采用冰箱门式的开启方式，绝对面子十足，更重要的是当副驾有人时你的大衣和你心爱的包包终于有地方放了。而且，570GT车主还可以私人订制与车内皮质同色的专属包包，价格自然不菲。
车身外观方面，570GT和570S采用了近乎完全相同的空气动力学构造，还采用了一个更大的固定式尾翼，只不过570S身上的那些碳纤维空气套件都消失得无影无踪。车身两侧进气道内侧采用了与车身相同颜色的设计，并不是运动系车型上采用的黑色材质，这样的改变似乎给人感觉是去除了繁琐的设计。此外，工程师们还在570S基础上重新设定了悬架系统、转向系统等，搭载了定制的“减噪”倍耐力的P Zero轮胎。可以说，如果你对迈凯伦运动系列并不是太熟悉的话，这两辆车并不是太好分辨。
说到保时捷911 Turbo与迈凯伦570GT这两款日常驾驶跑车最大的区别就源于车体重量，同样忠于赛道的两家企业在轻量化技术上走了完全不同的两条路。保时捷采用了传统的钢铝车身结构，即便经过了极限的轻量化优化后，体重仍然将近1.6t。而采用碳纤维一体式车架配合航空铝材等结构的迈凯伦整备质量仅为1.3t，成本明显高于前者。要知道，570GT的碳纤维一体式车架和P1上的几乎一样，这也是该结构首次出现在300万元以下的车型上。
此外一体式车架还有一个好处就是驾驶员的坐姿可以更加贴近地面。和众多超级跑车一样，由于车身高度只有1.2m，所以570GT的坐姿更加低矮，甚至一辆骐达就能够完全挡住你的前方视野。更尴尬的是，当你进入高速领卡时会发现只能寻求工作人员的帮助。我在收费站就因此被工作人员调侃过，“先生，您这车还领什么卡呀，不用抬杆直接就钻过去了。”反观保时捷，视野相对要好一些，而且坐姿也明显“正常”不少。除了坐姿，这两款车的运动型座椅在舒适度的表现同样可圈可点，柔软厚实的两款座椅无论是包裹性还是支撑性都很强，即便是肩部和腿部的支撑也非常贴合。当然，带腰部支撑以及多项可调的电动座椅还是需要花费不少银两。在座椅方面，570GT相比570S的提升还是非常明显，长途驾驶舒适性增加不少。
乘坐空间可能是跑车们的软肋，头部空间这两款车型的表现都很完美。像我这种身高184cm的高个坐进去，完全无压力。迈凯伦没有911 Turbo的天窗，却有一个极度令人羡慕的玻璃天幕。虽然，这个天幕自带紫外线隔离涂层，但是没有遮阳帘意味着你头顶上有一个关不上的大玻璃，私密性是不是会受到影响呢？此外，身后原来发动机舱的上方多出了一个220L容积的储物空间，实用性增加，还可以定制同内饰颜色包包。再来看看保时捷，都说911的第二排坐不了人是鸡肋，但实际上用来放置儿童安全座椅或者当做储物空间还是非常有用的。
作为两个在赛车历史都有着较深厚积淀的品牌，在舒适性、功能性配置方面都做出了妥协。两辆车都配置了无钥匙进入和启动功能，只不过保时捷的无钥匙进入和启动系统只是在原来插钥匙的位置安装了一个模拟的一键启动装置，为了这个装置你还要花费近2万元。保时捷采用了经典的五环式仪表盘可以显示众多丰富的车辆信息，迈凯伦则选择了更加具有科技气息的MoTec液晶仪表。可以说在内饰部分保时捷更多的是来自汽车运动的情怀和烙印，而迈凯伦则直接搬来了最新的赛车装备。其他，诸如座椅通风加热、方向盘加热、定速巡航等舒适性配置保时捷911 Turbo都有。当然就像这辆试驾车，基本选装了所有关于舒适性的配置，所以只要你舍得花钱，还是能够在选配表里面找到它们的。
心脏，迈凯伦依旧搭载了和570S一样的M838TE发动机，调校也近乎一样。420kW的最大扭矩和600Nm的峰值扭矩可以让这台570GT轻松秒杀市面95%的性能车，其可以在3.4s内完成0～100km/h加速，只需9.8s便可輕松突破200km/h大关，极速更是高达328km/h。关于这台V8双涡轮增压高转速发动机，最为直观的评价就是暴力，低转速时给人一种大排自吸发动机的感觉，当转速突破5000rpm时便会有一种固体火箭推进器的快感。在7挡双离合变速器的匹配下，源源不断地动力被合理地分配在两个后轮上。斯图加特的工程师们则为保时捷这代中期改款的911 Turbo车型进行了心脏大手术。后置的3.8 L水平对置双涡轮增压 6 缸发动机配备了可变涡轮几何截面（VTG）的涡轮增压器，并且加入了燃油直喷、 膨胀型进气系统、 整体干式油底壳以及电控机油泵等技术。使其最大功率高达397kW，峰值扭矩更是比570GT还多出60Nm，达到了660Nm。燃油直喷系统的最大喷射压力从之前的140bar 增加到现在的200bar。更少的废气排放和更高的燃油经济性成为了最终的回报。在PDK 7挡双离合变速器的完美匹配下，这辆911 Turbo的0～100km/h仅需3s，极速可达320km/ h。更为重要的是，综合工况下的油耗仅为10.2L/100km，即使在拥堵的市区油耗也仅为17L/100km。 加速方面，得益于保时捷采用的VTG涡轮增压器，低速时小惯量涡轮将扭矩峰值推向更低转速区间仅需1950rpm，保時捷就能够爆发出660Nm的峰值扭矩，使得加速性能更强。200km/h往上，迈凯伦更轻的车身以及8汽缸发动机和尺寸更大的涡轮增压器的优势逐渐显现，虽然这是一台涡轮增压发动机，但同样也是一台钟爱高转速的发动机。如果说，保时捷911 Turbo的动力随叫随到，那么迈凯伦570GT则要尽量保证一定的高转速。当然，轮胎在这方面起到的作用同样功不可没。两款车型都采用了倍耐力目前公认最强的公路性能轮胎Pirelli Zero，而且这辆迈凯伦570GT还选装了570S的Pirelli Zero Corsas轮胎。
底盘和悬架方面，911 Turbo明显相比570GT更加紧凑，这种紧凑体现在更高的底盘刚性、灵敏性、更积极的油门响应，那种在570GT上低速慵懒的反应在911 Turbo上可找不到。虽然，911 Turbo的车身较高，驾驶员的坐姿相比570GT也要高出一截，但水平对置的发动机造就了天生的低重心表现，加上标配的PDCC主动防倾杆以及后桥主动转向等技术的应用在高速变线和高速过弯时有效地抑制了车身的侧倾。反观前后皆双叉臂独立悬架的迈凯伦570GT，即便运动系列并没有使用超跑系列中12C和650S的主动式液压悬架，而是采用弹簧和自适应减振器。相比570S，570GT前后弹簧硬度分别降低了15%和10%，阻尼率也有所调整。但和保时捷911 Turbo的悬架调校相比整体感觉仍旧像一辆超级跑车。毕竟为了抵抗侧倾和提供足够的支持，570GT还是毫不留情地削减了日常驾驶的舒适度。哪怕你可以通过在中控制台的“Active Dynamics”选项，对车辆的底盘和动力系统进行Normal、Sport、Track等模式选择。
如果问我心目中最适合日常驾驶的跑车是什么，就像当时在#evo直播间#直播这两辆车时我所说的。首先，会选择迈凯伦570GT的炫酷外壳，即便911足够传奇经典，但毕竟有些过于审美疲劳，当然最好它还能有迈凯伦的碳纤维一体式车架Monocell，这样一来体重至少也要轻个300kg。至于发动机，迈凯伦那台低转速像大排自吸，高转速犹如固体火箭推进器般的M838T发动机还是有些太过暴力，我会毫不犹豫地选择保时捷的那台重心更低矮更加平衡的水平对置6缸发动机，更何况它还拥有强大的VGA涡轮增压器。变速器不用说，我想你们也会知道答案，PDK 7挡双离合变速器绝对是当仁不让的选择。底盘方面我更喜欢迈凯伦570GT那种坚实的感觉，保时捷还是有些太过灵活。悬架方面，迈凯伦前后双横臂独立悬架过于偏科，保时捷带有PDCC主动防倾杆的悬架系统更加适合我的胃口......
好了，就到这里吧，我已经有预感再说下去两边粉丝们的板砖就该飞过来了。总体来讲，迈凯伦570GT虽然没能打败保时捷911 Turbo系列，但是它已经对911 Turbo系列造成了强有力的冲击。这意味着911 Turbo再也不可能像之前一样高枕无忧地过日子了，最后我还想顺便提醒下两位，奥迪全新R8 V10 Performance也是一位不可小觑的角色哦。
什么，你不相信？我承认上面这三辆车都拥有傲人的性能和无与伦比的天赋，但当你在爆堵的五环上试过488GTB那坚硬无比的运动型赛车座椅、在低挡环境下频繁地使用 Aventador那智商低下的ISR变速器以及650S那犹如“板簧”的主动液压式悬架后我相信你的看法便会转变，它们的确拥有极具的驾驶乐趣，但并不适合长时间日常驾驶。
之前，迈凯伦推出了旗下全新运动系列车型——570S。虽然它同样拥有着超级跑车般令人羡慕嫉妒的性能成绩单，但是萨里郡的工程师们却严格将其定义为迈凯伦运动型跑车。非常荣幸，去年我们借到了那辆销魂的570S，我没记错的话它还登上了当月驾趣车型的榜首。相比超级跑车系列的650S，即便其拥有一颗狂暴的内心，但在工程师们的调校下它的谈吐举止却温文尔雅。我承认，570S的确比650S更加温顺平和，但那也仅限于对手是650S，和911 Turbo系列相比还相差甚远。看来迈凯伦也明白这点，于是沃金市的工厂里又走出了一辆相比570S更加适合日常驾驶的运动型跑车，它就是570GT。
迈凯伦宣称，它是一辆集日常使用、实用性以及远途舒适性于一身的运动型跑车。犹如天幕般的玻璃顶篷非常绚丽，即便不能打开，如此之大的天幕已经足够让别人羡慕嫉妒恨了。除了前机舱盖下150L的储物空间外，中部的行李厢是570GT的标志性设计，220L容积的储物空间采用冰箱门式的开启方式，绝对面子十足，更重要的是当副驾有人时你的大衣和你心爱的包包终于有地方放了。而且，570GT车主还可以私人订制与车内皮质同色的专属包包，价格自然不菲。
车身外观方面，570GT和570S采用了近乎完全相同的空气动力学构造，还采用了一个更大的固定式尾翼，只不过570S身上的那些碳纤维空气套件都消失得无影无踪。车身两侧进气道内侧采用了与车身相同颜色的设计，并不是运动系车型上采用的黑色材质，这样的改变似乎给人感觉是去除了繁琐的设计。此外，工程师们还在570S基础上重新设定了悬架系统、转向系统等，搭载了定制的“减噪”倍耐力的P Zero轮胎。可以说，如果你对迈凯伦运动系列并不是太熟悉的话，这两辆车并不是太好分辨。
说到保时捷911 Turbo与迈凯伦570GT这两款日常驾驶跑车最大的区别就源于车体重量，同样忠于赛道的两家企业在轻量化技术上走了完全不同的两条路。保时捷采用了传统的钢铝车身结构，即便经过了极限的轻量化优化后，体重仍然将近1.6t。而采用碳纤维一体式车架配合航空铝材等结构的迈凯伦整备质量仅为1.3t，成本明显高于前者。要知道，570GT的碳纤维一体式车架和P1上的几乎一样，这也是该结构首次出现在300万元以下的车型上。
此外一体式车架还有一个好处就是驾驶员的坐姿可以更加贴近地面。和众多超级跑车一样，由于车身高度只有1.2m，所以570GT的坐姿更加低矮，甚至一辆骐达就能够完全挡住你的前方视野。更尴尬的是，当你进入高速领卡时会发现只能寻求工作人员的帮助。我在收费站就因此被工作人员调侃过，“先生，您这车还领什么卡呀，不用抬杆直接就钻过去了。”反观保时捷，视野相对要好一些，而且坐姿也明显“正常”不少。除了坐姿，这两款车的运动型座椅在舒适度的表现同样可圈可点，柔软厚实的两款座椅无论是包裹性还是支撑性都很强，即便是肩部和腿部的支撑也非常贴合。当然，带腰部支撑以及多项可调的电动座椅还是需要花费不少银两。在座椅方面，570GT相比570S的提升还是非常明显，长途驾驶舒适性增加不少。
乘坐空间可能是跑车们的软肋，头部空间这两款车型的表现都很完美。像我这种身高184cm的高个坐进去，完全无压力。迈凯伦没有911 Turbo的天窗，却有一个极度令人羡慕的玻璃天幕。虽然，这个天幕自带紫外线隔离涂层，但是没有遮阳帘意味着你头顶上有一个关不上的大玻璃，私密性是不是会受到影响呢？此外，身后原来发动机舱的上方多出了一个220L容积的储物空间，实用性增加，还可以定制同内饰颜色包包。再来看看保时捷，都说911的第二排坐不了人是鸡肋，但实际上用来放置儿童安全座椅或者当做储物空间还是非常有用的。
作为两个在赛车历史都有着较深厚积淀的品牌，在舒适性、功能性配置方面都做出了妥协。两辆车都配置了无钥匙进入和启动功能，只不过保时捷的无钥匙进入和启动系统只是在原来插钥匙的位置安装了一个模拟的一键启动装置，为了这个装置你还要花费近2万元。保时捷采用了经典的五环式仪表盘可以显示众多丰富的车辆信息，迈凯伦则选择了更加具有科技气息的MoTec液晶仪表。可以说在内饰部分保时捷更多的是来自汽车运动的情怀和烙印，而迈凯伦则直接搬来了最新的赛车装备。其他，诸如座椅通风加热、方向盘加热、定速巡航等舒适性配置保时捷911 Turbo都有。当然就像这辆试驾车，基本选装了所有关于舒适性的配置，所以只要你舍得花钱，还是能够在选配表里面找到它们的。
心脏，迈凯伦依旧搭载了和570S一样的M838TE发动机，调校也近乎一样。420kW的最大扭矩和600Nm的峰值扭矩可以让这台570GT轻松秒杀市面95%的性能车，其可以在3.4s内完成0～100km/h加速，只需9.8s便可輕松突破200km/h大关，极速更是高达328km/h。关于这台V8双涡轮增压高转速发动机，最为直观的评价就是暴力，低转速时给人一种大排自吸发动机的感觉，当转速突破5000rpm时便会有一种固体火箭推进器的快感。在7挡双离合变速器的匹配下，源源不断地动力被合理地分配在两个后轮上。斯图加特的工程师们则为保时捷这代中期改款的911 Turbo车型进行了心脏大手术。后置的3.8 L水平对置双涡轮增压 6 缸发动机配备了可变涡轮几何截面（VTG）的涡轮增压器，并且加入了燃油直喷、 膨胀型进气系统、 整体干式油底壳以及电控机油泵等技术。使其最大功率高达397kW，峰值扭矩更是比570GT还多出60Nm，达到了660Nm。燃油直喷系统的最大喷射压力从之前的140bar 增加到现在的200bar。更少的废气排放和更高的燃油经济性成为了最终的回报。在PDK 7挡双离合变速器的完美匹配下，这辆911 Turbo的0～100km/h仅需3s，极速可达320km/ h。更为重要的是，综合工况下的油耗仅为10.2L/100km，即使在拥堵的市区油耗也仅为17L/100km。 加速方面，得益于保时捷采用的VTG涡轮增压器，低速时小惯量涡轮将扭矩峰值推向更低转速区间仅需1950rpm，保時捷就能够爆发出660Nm的峰值扭矩，使得加速性能更强。200km/h往上，迈凯伦更轻的车身以及8汽缸发动机和尺寸更大的涡轮增压器的优势逐渐显现，虽然这是一台涡轮增压发动机，但同样也是一台钟爱高转速的发动机。如果说，保时捷911 Turbo的动力随叫随到，那么迈凯伦570GT则要尽量保证一定的高转速。当然，轮胎在这方面起到的作用同样功不可没。两款车型都采用了倍耐力目前公认最强的公路性能轮胎Pirelli Zero，而且这辆迈凯伦570GT还选装了570S的Pirelli Zero Corsas轮胎。
底盘和悬架方面，911 Turbo明显相比570GT更加紧凑，这种紧凑体现在更高的底盘刚性、灵敏性、更积极的油门响应，那种在570GT上低速慵懒的反应在911 Turbo上可找不到。虽然，911 Turbo的车身较高，驾驶员的坐姿相比570GT也要高出一截，但水平对置的发动机造就了天生的低重心表现，加上标配的PDCC主动防倾杆以及后桥主动转向等技术的应用在高速变线和高速过弯时有效地抑制了车身的侧倾。反观前后皆双叉臂独立悬架的迈凯伦570GT，即便运动系列并没有使用超跑系列中12C和650S的主动式液压悬架，而是采用弹簧和自适应减振器。相比570S，570GT前后弹簧硬度分别降低了15%和10%，阻尼率也有所调整。但和保时捷911 Turbo的悬架调校相比整体感觉仍旧像一辆超级跑车。毕竟为了抵抗侧倾和提供足够的支持，570GT还是毫不留情地削减了日常驾驶的舒适度。哪怕你可以通过在中控制台的“Active Dynamics”选项，对车辆的底盘和动力系统进行Normal、Sport、Track等模式选择。
如果问我心目中最适合日常驾驶的跑车是什么，就像当时在#evo直播间#直播这两辆车时我所说的。首先，会选择迈凯伦570GT的炫酷外壳，即便911足够传奇经典，但毕竟有些过于审美疲劳，当然最好它还能有迈凯伦的碳纤维一体式车架Monocell，这样一来体重至少也要轻个300kg。至于发动机，迈凯伦那台低转速像大排自吸，高转速犹如固体火箭推进器般的M838T发动机还是有些太过暴力，我会毫不犹豫地选择保时捷的那台重心更低矮更加平衡的水平对置6缸发动机，更何况它还拥有强大的VGA涡轮增压器。变速器不用说，我想你们也会知道答案，PDK 7挡双离合变速器绝对是当仁不让的选择。底盘方面我更喜欢迈凯伦570GT那种坚实的感觉，保时捷还是有些太过灵活。悬架方面，迈凯伦前后双横臂独立悬架过于偏科，保时捷带有PDCC主动防倾杆的悬架系统更加适合我的胃口......
好了，就到这里吧，我已经有预感再说下去两边粉丝们的板砖就该飞过来了。总体来讲，迈凯伦570GT虽然没能打败保时捷911 Turbo系列，但是它已经对911 Turbo系列造成了强有力的冲击。这意味着911 Turbo再也不可能像之前一样高枕无忧地过日子了，最后我还想顺便提醒下两位，奥迪全新R8 V10 Performance也是一位不可小觑的角色哦。