经济低迷和劳工成本高昂，让美航不得不寻求破产保护。它能不能像它的竞争对手一样，借此成功实施减负重组？
　　自9·11重创美国航空业以来，美国航空公司（下称美航）一度是全美极少数没有申请过破产保护的航空公司，现在，它也撑不住了。
　　11月29日，美国航空公司的母公司AMR集团申请破产保护。此时AMR公司上市资产为247.2亿美元，负债为295.5亿美元。而且航空业明年的预期利润低于1%，这意味着美航几乎没有获得重大业绩回升的可能。
　　以常旅客数量计，美航一度是全球第一大航空公司，在近年全球航空业经历了一系列大并购之后，它才从这一宝座上跌落下来。而经济的持续低迷和劳工成本的高昂，则让这家公司近年连续亏损。
　　在过去的3年中，美航一直致力于与其劳工续签减资协议，但最近失败了。自9·11之后因为日子难过，2003年其员工曾作出16亿美元的工资妥协以帮助东家，好不容易2006年和2007年重回盈利，但2008年的金融危机又将其拖入亏损泥潭。这次员工不愿意再妥协了，他们想重新争取那部分工资。
　　美航目前是全美人力成本和运营支出最高的航空公司。它拥有9万名员工，面临的最大问题就是其高达78亿美元的养老金支出以及与工会重新谈判薪资协议。
　　据航空预测公司首席分析师沃尔·康德测算，美航每架客机每小时的劳工成本为3008美元，而美联航是2801美元，达美航空是2587美元。后两者劳工成本的降低，即得益于破产保护，没有经历过这一遭的美航成為全美唯一必须支付雇员养老金的空运商。
　　达美航空公司2005年申请破产保护，19个月后走出破产保护，在2008年收购了西北航空公司之后，超过美航成为全球第一；美联航从2002年到2006年都处于破产保护，是破产保护时期存续最长的航空公司，随后在2010年收购了美国大陆航空公司。
　　《美国破产法》第11章破产保护条款可以让受到破产保护的公司自由出售资产以及免除相关义务。其另一好处则在于速度，它使得很多合约的双方都能够重回谈判桌，重新拟定条款。
　　现在，存活下来的航空公司得以提高票价，找到各种途径以增加营收。比如增加货运业务、缩减航线等。20 02年以来，全美每英里座位数量上升了48%，但只有美国航空一路向下，自2002年起，每英里座位数量减少了12%。
　　美国航空很难与那些更具竞争性的对手抗衡。它也在做出努力，比如升级其国内机队，它也希望与日本航空和英国航空的结盟能够帮助其增加营收。但这些都还不够，如今它寄望于像这些竞争对手一样，借助“第11章”重订劳工合约，摆脱债务，最好能够削减它无法承担的养老金义务。
　　所有美国大型航空公司都已经走过一遍破产保护，这意味着它们有着类似的低成本结构和重组后的资产。1970年代发生在美国铁路业上的事情有可能在美国国内航空市场重演：如同同一条线路没必要有过多的玩家提供同质同价的服务一样，国内航线市场也会经历类似的淘汰。