论文部分内容阅读
摘 要：适航安全信息通告的目的在于帮助航空器材的设计人员提高飞行器的安全性能和质量。本文将首先介绍美国航天局FAA的适航安全信息通告系统的特殊性能和欧洲适航局最新发明的安全信息通告SKB，接下来从两个程序的编制，方法和程序等不同方面进行对比分析，最后得出了两种程序在一定情况下都具有特定效果的结论，并且结合我国当前的国情，就适航局如何创新安全信息通告系统给出建议。
關键词：民用航空产品；适航安全信息通告；管理技术研究
引言
飞天计划最早来由我国的发明家提出，自1905年莱特兄弟发明了飞机之后，人类的飞天梦想正式得以实现。飞机的发明在给人类带来极大的交通方便的同时也给人类带来许多的风险问题，如果不能够保证飞机的出行质量，那么旅客的生命财产安全将会受到严重的威胁，所以目前这些问题的解决需要依靠适航局安全信息通告系统的完善，这同样也说明了安全通告系统的重要性。
一、美国和欧洲对于安全信息通告的编制和运行
1.编制方式和准则
SAIB的编制主要经过启动，起草，批准，发行，公布，修订，公布等流程，其中最需要注意的是在编制的过程中做好起草部分的工作，要做到以下几点。首先要通过ATA或者其他的主标题来明确放映出SAIB要反映的内容；其次应该在开始部分首先介绍现有的工作型号，在投入使用时，还应该按照规定使用准备好的仪器；最后对于一些具有特殊性能航空器材的不安全状况，SAIB应该明确其目的，着重说明所有的行为都是为了纠正这些不安全状况。另外如果技术人员要修改SAIB，则应该在将要修改的地方标记修改原因，还不能删除修改的段落和背景描述[1]。
2.程序运作方式
SASA SIB当前作为一种信息工具，主要协助国家的航天部门解决安全问题，包括一些不符合国家航天局颁布的标准和一些非强制性的措施。同时ESAS SIB可以适用于当前所有的航空领域，受到任何可以促进航天发展的信息都会在第一时间传给后台，通过SIB平台分享。ESAS可以颁发疑点较多的零件相关信息，涉嫌伪造的生产信息和关于飞行器的相关建议，并且为了应对相应的调查事故所给出的建议。
3.流程对比分析
通过以上的对比发现，这两个程序主要有以下几个方面的不同；第一，编号的程序不一样，SAIB主要由AIR-110进行编号，而SIB不仅要经过ADO的指令编号，还要联系ADA协助整理；第二，公布的途径不一样，SAIB会将最终的程序送至FAA首席顾问的办公室并且下发到各个部门，而EASA则会在自己的网站上公布经过挑选的FAA SAIB，所以后者的可信度更高一些[2]。
二、适航信息发布情况的有效性分析
1.美国适航信息的发布情况和分析
美国FAA SAIB 的编制和程序相较其他国家来说已经趋于成熟，并且对于发布的条件和准则也形成了比较科学的规定，并且就目前的情况来看，该系统在民用航空系统安全性能方面起到了很大的作用
我们从美国FAA最近10年以来发布的数据来看，SAIB的数量自从1994年以来逐年递增，在2003，2005，2007年中的统计数量最多，平均每年发布的数量超过90份，而在最近几年发布的数量就逐渐减少了。自从1994年以来，FAA已经累积发布了超过1200条SAIB，有效率为93，223%，自从2008年以后，波音747系列的飞机发布最多的是7X7型号的SAIB，一共有11条，而FB87的SAIS型号最少，只有3条。
2.EASA SIB的发布情况于有效分析
我们在ESAS的官方网站上了解了自2008年以来SIB的信息变动情况，经过详细的分析，我们发现在最近的十年以来，ESAE发布有关SIB的信息主要集中在2008年，以后的十年较为稳定，2017年最少。其中SIB发布最多的消息是关于AS20型号的报告，一共有7份，而发布最少的型号是A390系列，我们到现在为止还没有看到任何和A380有关的SIB，从ESAS最近几年来发布的信息通告数量上来看，其趋势每年递减，这说明欧洲航天局已经基本克服了飞行器飞行过程中的不安全因素过程，另外对于拥有较大规模的飞行队，我们发现SIB发行的数量较多，这也就侧面反映了飞机数量规模与安全事故的发生有一定的联系[3]。
三、对于我国当前建立适航安全信息通告机制的建议
我国当前的安全系统的研发流程主要包括发起，起草和批准三个部分，首先是发起阶段，在发起ASIB之前，航天审定部门应该事先确定ASIB开发的必要性和实用性，同时还应该遵守相关的流程，并且和工业界的有关部门协商，以确保计划的周密性；其次在起草阶段，ASIB要有一个统一的指定格式，例如标题，标号，背景等；最后是批准阶段，编程技术人员将完成的程序转交给ASIB主管，主管的任务在于核查文件中每一个细节的准确度和可行性并且确保ASIB的制作不是轻质要求。
在这里笔者需要提出几点关于该系统机制的建议，第一在发布阶段，技术人员可以借助互联网的优势以电子邮件的方式直接发送给主管，同时维护工程师还应该在网站上公布该程序的具体信息方面大众进一步了解情况。第二，既然ASIB不是强制而为，所以修订的情况只限于实质性的变更，并且还要和主管部门商谈，最后由维护人员公布[4]。
四、结束语
通过以上对于美国和欧洲适航信息管理系统的对比分析，我们可以发现该系统对于产品的安全性能起到了非常良好的警告和控制效果，根据以上的分析结果，我们同样可以看出信息安全管理系统也是一种适用于民用航空系统的管理工具，所以当前我国的航空局，应该制定相应的法律文件，引入和改进适合自己当前发展的管理机制，从而提高我国民用航空产品的安全性能，切实提高相关的经济效益。
参考文献
[1]朱亮，韩冰冰，黄铭媛.民用航空产品研发和审定活动中的需求分析与管理问题研究[C]// 社会经济发展转型与系统工程——中国系统工程学会第17届学术年会.0.
[2]周健.软件项目需求分析过程中与用户沟通的要点问题研究[J].中国管理信息化，2013（17）：57-59.
[3]胡育彬.商业模式驱动在民用航空电子研发项目中的实现[J].航空电子技术，2015（3）：51-56.
[4]李勇，罗鹰，余敬于.中美“批准放行证书/适航批准挂签”的对比研究[J].中国民用航空，2007（2）：58-61.
關键词：民用航空产品；适航安全信息通告；管理技术研究
引言
飞天计划最早来由我国的发明家提出，自1905年莱特兄弟发明了飞机之后，人类的飞天梦想正式得以实现。飞机的发明在给人类带来极大的交通方便的同时也给人类带来许多的风险问题，如果不能够保证飞机的出行质量，那么旅客的生命财产安全将会受到严重的威胁，所以目前这些问题的解决需要依靠适航局安全信息通告系统的完善，这同样也说明了安全通告系统的重要性。
一、美国和欧洲对于安全信息通告的编制和运行
1.编制方式和准则
SAIB的编制主要经过启动，起草，批准，发行，公布，修订，公布等流程，其中最需要注意的是在编制的过程中做好起草部分的工作，要做到以下几点。首先要通过ATA或者其他的主标题来明确放映出SAIB要反映的内容；其次应该在开始部分首先介绍现有的工作型号，在投入使用时，还应该按照规定使用准备好的仪器；最后对于一些具有特殊性能航空器材的不安全状况，SAIB应该明确其目的，着重说明所有的行为都是为了纠正这些不安全状况。另外如果技术人员要修改SAIB，则应该在将要修改的地方标记修改原因，还不能删除修改的段落和背景描述[1]。
2.程序运作方式
SASA SIB当前作为一种信息工具，主要协助国家的航天部门解决安全问题，包括一些不符合国家航天局颁布的标准和一些非强制性的措施。同时ESAS SIB可以适用于当前所有的航空领域，受到任何可以促进航天发展的信息都会在第一时间传给后台，通过SIB平台分享。ESAS可以颁发疑点较多的零件相关信息，涉嫌伪造的生产信息和关于飞行器的相关建议，并且为了应对相应的调查事故所给出的建议。
3.流程对比分析
通过以上的对比发现，这两个程序主要有以下几个方面的不同；第一，编号的程序不一样，SAIB主要由AIR-110进行编号，而SIB不仅要经过ADO的指令编号，还要联系ADA协助整理；第二，公布的途径不一样，SAIB会将最终的程序送至FAA首席顾问的办公室并且下发到各个部门，而EASA则会在自己的网站上公布经过挑选的FAA SAIB，所以后者的可信度更高一些[2]。
二、适航信息发布情况的有效性分析
1.美国适航信息的发布情况和分析
美国FAA SAIB 的编制和程序相较其他国家来说已经趋于成熟，并且对于发布的条件和准则也形成了比较科学的规定，并且就目前的情况来看，该系统在民用航空系统安全性能方面起到了很大的作用
我们从美国FAA最近10年以来发布的数据来看，SAIB的数量自从1994年以来逐年递增，在2003，2005，2007年中的统计数量最多，平均每年发布的数量超过90份，而在最近几年发布的数量就逐渐减少了。自从1994年以来，FAA已经累积发布了超过1200条SAIB，有效率为93，223%，自从2008年以后，波音747系列的飞机发布最多的是7X7型号的SAIB，一共有11条，而FB87的SAIS型号最少，只有3条。
2.EASA SIB的发布情况于有效分析
我们在ESAS的官方网站上了解了自2008年以来SIB的信息变动情况，经过详细的分析，我们发现在最近的十年以来，ESAE发布有关SIB的信息主要集中在2008年，以后的十年较为稳定，2017年最少。其中SIB发布最多的消息是关于AS20型号的报告，一共有7份，而发布最少的型号是A390系列，我们到现在为止还没有看到任何和A380有关的SIB，从ESAS最近几年来发布的信息通告数量上来看，其趋势每年递减，这说明欧洲航天局已经基本克服了飞行器飞行过程中的不安全因素过程，另外对于拥有较大规模的飞行队，我们发现SIB发行的数量较多，这也就侧面反映了飞机数量规模与安全事故的发生有一定的联系[3]。
三、对于我国当前建立适航安全信息通告机制的建议
我国当前的安全系统的研发流程主要包括发起，起草和批准三个部分，首先是发起阶段，在发起ASIB之前，航天审定部门应该事先确定ASIB开发的必要性和实用性，同时还应该遵守相关的流程，并且和工业界的有关部门协商，以确保计划的周密性；其次在起草阶段，ASIB要有一个统一的指定格式，例如标题，标号，背景等；最后是批准阶段，编程技术人员将完成的程序转交给ASIB主管，主管的任务在于核查文件中每一个细节的准确度和可行性并且确保ASIB的制作不是轻质要求。
在这里笔者需要提出几点关于该系统机制的建议，第一在发布阶段，技术人员可以借助互联网的优势以电子邮件的方式直接发送给主管，同时维护工程师还应该在网站上公布该程序的具体信息方面大众进一步了解情况。第二，既然ASIB不是强制而为，所以修订的情况只限于实质性的变更，并且还要和主管部门商谈，最后由维护人员公布[4]。
四、结束语
通过以上对于美国和欧洲适航信息管理系统的对比分析，我们可以发现该系统对于产品的安全性能起到了非常良好的警告和控制效果，根据以上的分析结果，我们同样可以看出信息安全管理系统也是一种适用于民用航空系统的管理工具，所以当前我国的航空局，应该制定相应的法律文件，引入和改进适合自己当前发展的管理机制，从而提高我国民用航空产品的安全性能，切实提高相关的经济效益。
参考文献
[1]朱亮，韩冰冰，黄铭媛.民用航空产品研发和审定活动中的需求分析与管理问题研究[C]// 社会经济发展转型与系统工程——中国系统工程学会第17届学术年会.0.
[2]周健.软件项目需求分析过程中与用户沟通的要点问题研究[J].中国管理信息化，2013（17）：57-59.
[3]胡育彬.商业模式驱动在民用航空电子研发项目中的实现[J].航空电子技术，2015（3）：51-56.
[4]李勇，罗鹰，余敬于.中美“批准放行证书/适航批准挂签”的对比研究[J].中国民用航空，2007（2）：58-61.