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摘 要：金融危机又称金融风暴，世界经济与国际航运市场紧密相连，此次金融危机对航运市场造成极大的影响。为了使航运企业化“危”为“机”，从危险中发现机遇，从而为企业创造生存和发展的空间，本文从运价、运量、利润、成本等方面深入分析了金融危机给航运企业带来的深刻影响，并使用定性与定量分析的方法为航运企业指明危机决策的方向，提供了可以参考的危机决策方法，以期达到引起航运企业重视危机决策、并能在金融危机背景下谨慎、科学决策的目的。
关键词：金融危机；航运企业；危机决策；评价因素；后验概率
中图分类号：F560.6 文献标志码：A文章编号：1671-7953(2009)01-0018-04
Crisis Decision of Shipping Enterprise in Financial
Crisis Environment
WAN Chang-yun
（Shanghai Donghai Vocational & Technical College Shanghai 200241，China）
Abstract: Financial crisis is also called “financial storm”，this time the financial crisis has a profound effect on shipping market. In order to find opportunity in crisis and to create more reviving and developing room，this article analyzed serious results from financial crisis to the shipping enterprises，studied shipping price，quantity，profit and cost etc. closely. After that，theory analysis and math method were applied to guide the shipping enterprises making crisis decision properly，this also provided a kind of reference method. All concerned in this article are to reach the target that shipping enterprises can lay a stress on crisis decision making and make decision prudently.
Key words: financial crisis；shipping enterprise；Crisis decision making；evaluation element；later probability
金融危机又称金融风暴。此次我们又将其冠以金融海啸、信用危机及华尔街海啸等称呼，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地价格、商业破产数和金融机构倒闭数的急剧、短暂和超周期的恶化。 这次金融危机影响极其深远，据海关总署数据显示，2008年9月份，纺织品服装出口较8月份减少近6亿美元，以美元计价的纺织出口接近零增长，以人民币汇率计价的出口额持续负增长，20％的纺织企业出现亏损；汽车行业总体表现低迷；世界船舶融资的形势也日益严峻，一些船东被迫取消船舶订单；随着金融危机的进一步发展与扩散，中国对欧洲国家，甚至部分发展中国家的出口也会受到影响，从而对中国整体出口增长构成严峻挑战。
全球经济的一体化使世界经济与国际航运市场紧密相连，国际航运受国际贸易、经济形势的影响极大。此次金融危机对航运企业的影响也是极其广泛而深刻的：
1 金融危机对航运业的主要影响
1.1 运价急速下滑
2008年国庆长假期间，航运指数的暴跌之速度和幅度，可谓史无前例。国际干散货指数连跌9天，以惊人的速度破了3000点；国内沿海煤炭运输价格已经比大公司之间签订的COA合同价低40-50%，而且还是没有运输需求。
下图是我国部分航线出口集装箱的运价指数变化情况：
上述数据如果可以使我们有所体会，下图可以更直观地看到航运指数的急速演变：
1.2 货量急剧减少
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减， 2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成出口货量减少。2008年上半年，由于我国几家大型航运企业投资建造的超大吨位集装箱船纷纷投入使用，造成海运运力过剩，而国际贸易增幅减缓，使运力过剩的矛盾更加突出。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月主要航线的运费都处于下跌趋势这使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。
1.3 航运企业利润大幅下降
自金融危机在全球范围内扩散以来，航运企业利润空间被挤压得所剩无几，业务收入和利润大幅下降，甚至出现亏损。最具代表性的企业——中远和中海的经营数据显示，中远今年前三季度营业收入平均增幅是41%，但第三季度增幅减为27%，增幅下降了大约三分之一。中海集运受到的影响更大，前三季度，中海9月份亏损达到2.7亿元。这是其A股上市以来，首次出现亏损。
1.4 市场下滑，航运企业人工成本凸显
新《劳动合同法》的出台和《船员条例》的实施给航运企业带来了成本的上升。航运形势好的时候，这些成本的增加企业还能承受，而在金融危机的经济背景下，航运企业在船员和员工招募培养时，会遇到更大的成本压力。
综上所述，金融危机背景下除整个经济环境产生恶化外，无疑也演变成了航运企业一种企业危机。危机对于航运企业确实形成了并真实地影响着企业的生存和发展，然而危险中一定有机遇，如何能够转“危”为“机”，力挽狂澜，并在动态中在不平衡中取得平衡，才是有气度的管理决策，航运企业应能根据环境条件变化趋势正确制定经营战略，而这条应变之路究竟如何走，以下仅是一己之见：
2 航运企业应对危机的管理决策
2.1 建立特殊经济环境下的危机管理体系
危机管理是专门的管理科学，其目的在于消除或降低危机所带来的威胁和损失。而我国的航运企业当下应重点关注的是危机爆发后的应急善后管理。
首先企业必须要有强烈的危机意识，而且构建要起完善的危机应对机制，并使其制度化，企业内部要有制度化、系统化的有关危机管理的业务流程和组织机构，如建立成文的危机背景下适合航运企业眼前和长远利益人事制度；组建危机处理领导班子，形成航运企业领导重视、参与的危机管理氛围，使航运企业在危机发生时有效运转。
其次要合理运用危机管理手段和工具。良好的管理信息系统对企业危机管理的作用日益明显，在金融危机背景下，对于航运企业应对危机的管理尤其重要，可以使企业及时汇总和传达相关信息，并有助于企业各部门统一口径，协调作业，及时采取补救的措施。信息化对中远集团的改革发展带来了深刻的影响，中国远洋运输（集团）总公司副总裁李建红在"建设'数字化中远'以信息化助推企业跨越式发展"的报告中指出：信息化建设强化了集团整体管控能力，有力支撑了管理重心的转变，直接推动了管理转型；对科学决策提供了关键、有力的支持；实现了各业务系统资源的整合；实现了各岗位之间的工作有效衔接。可见，信息化建设对于航运企业的危机管理体系具有深远的意义。
2.2 制定成本控制方案
即使在金融危机背景下航运企业控制成本并不是企业的唯一目标，企业应争取在降低成本的基础上而不影响服务效益和社会效益。因此在众多成本控制方案中进行决策时，决策者要综合考虑各种目标要求，采用定性和定量的方法综合分析，确定成本控制方案。航运企业成本决策具有综合性的特点，决策者在不同的备选方案中进行权衡时，要确定方案的评价因素，即评价备选方案的要素是考验决策者的胆识、经验、知识和谋略的工作。我们可以将评价因素确定几个特性，如经济性，迅速性，安全性，服务满足性等，当然各个航运企业也可以根据自身的业务情况确定不同的评价因素。这些评价因素之间是相互制约的，如经济性和服务满足性。我们将上述四个特性分别用F1、F2、F3、F4表示，但各个评价因素对集装箱运输成本控制方案的选择所起的作用或者说重要性是不同的，因此可以将这些评价因素赋予不同的权数［2］（该因素在方案评价中所占的比重系数）加以区别，确定权数时要考虑方案的具体情况、决策者的经验和专家意见。假定三个备选方案A1、A2、A3评价因素的权数分别为a1、a2、a3、a4，且a1+a2+a3+a4=1，则成本控制方案的量化评价值表示为
F= a1F1+a2F2+ a3F3+ a4F4，对于上述可供选择的方案A1、A2、A3，每个成本控制方案的量化评价值分别为 F(A1)、F(A2)、F(A3)，每个方案的综合评价公式如下：
F(A1)= a1F1 (A1)+ a2F2(A1)+ a3F3(A1)+ a4F4(A1)［3］
其中F1（An）的数量化也就是方案An的经济性（F1）的确定要考虑运费、报关报检费、包装费、保险费、装卸搬运费、仓储费等采用各项费用的合计数表示，费用高则经济性低。同理，不同方案的F2，F3，F4的量化要考虑某一评价因素达到一定水平时集装箱运输企业将要支出的成本，如F2达到一定水平必然引起燃油成本的上升，与此有关的费用合计则可以作为F2的量化值，其他评价因素依此类推。
F(A2)= a1F1(A2)+a2F2(A2)+ a3F3(A2)+ a4F4(A2)
F(A3)= a1F1(A3)+a2F2(A3)+ a3F3(A3)+ a4F4(A3)
对于最后方案的选取，考虑上述计算结果的最小值即min{F(A1)、F(A2)、F(A3)}，同时注意综合评价各个决策方案和确定评价因素权数，其中包含了企业经营目标、市场行情、货物种类价值、交货时间、运输距离等要素。
2.3 谨慎进行危机决策
决策过程中除凭决策者的眼界、胆识、经验、预见性外，还可考虑期望值法与后验概率法等的综合应用。危机决策具有一定的风险性，在对企业危机进行控制决策时，决策者面临的结局具有不确定性，当一个优化的方案出来后，航运企业往往面临着某些不确定性的因素，如市场行情的变化、客户的变化、货源的变化、企业经济形势的变化等等，当出现这些不确定情况后，当初选定的方案达到目标成本的概率可能也会发生变化，在此我们有必要引入后验概率［4］的概念即在得到追加信息后对方案原来出现的概率进行修正得到一个新的决策依据，从而重新审视和选择备选的决策方案。假设下表是某集装箱运输企业在某条航线的投资方案及各方案的状态和概率：
后验概率决策表
上表中的A1，A2，A3分别是集装箱运输企业在考虑了航线、挂靠港、货源变化等情况后制定的投入运力大小的决策，也是控制运输成本的一种决策，我们可以采用期望值［4］最大的行动方案：
E(A1)=35000×0.3+20000×0.5+10000×0.2=22500
E(A2)=40000×0.3+30000×0.5+8000×0.2=28600
E(A3)=50000×0.3+35000×0.2+20000×0.2=26000
E(A2)最大，而E(A2)很大程度上反映的是投入较多运力时的销售情况，销售额还不能直接反映成本和利润的关系，因此还需要进行成本利润总额分析。
航运企业的总成本（y）包括变动成本（bx）和固定成本（a），其中固定费用有船员工资、船舶备品、润滑油费、保险费、船舶修理费、船舶折旧费、贷款利息、企业管理费、购箱修箱租箱及箱管费；变动费用有燃油费、港口使费、中转费、垫舱物料、装卸费、速遣费、事故费等。航运企业的固定成本占总成本的比例较大约为46%，相对而言具有相对稳定性，企业管理者应根据这个特点优化投资决策，充分利用船舶、箱子、设施设备，提高企业的经济效益。假设A1方案的固定成本为a1，单位变动成本为b1，则方案A1的成本随运量变化表示为y1=a1+b1x1；A2方案的固定成本为a2，单位变动成本为b2，成本随运量的变化情况表示为y2=a2+b2x2，而且满足a1＞a2、b1 ＜b2（或a1＜a2、b1 ＞b2），如下图所示。
从上图可看出，最终的决策结果是0＜x≤x01时，选择y2方案；x01≤x≤x03时，选择y1方案；x≥x03时，选择y3方案［5］。
综合上述两种量化的分析方法，我们可以知道E(A2)并不是在任何情况下都是最佳的，综合三个备选方案，当运量在X01以下，且三个方案的成本关系如上图举例的情况，才可以采用。
航运企业危机决策是一个错综复杂的问题，具有较大的综合性，如P(Q1)，P(Q2)，P(Q3)是会随着市场、客户、贸易等情况而发生改变，从而使企业的决策不再对成本控制和效益增加有现实意义，企业决策者要根据自身情况科学合理地应用决策工具，考虑资金耗费的经济合理性，确保企业在金融危机背景下的经营收益和社会效益，避免额外成本的发生。
危机对于航运企业意味着危协，同时也意味着机会，危机时的决策正确与否对企业的命运尤为关键，上述决策方法分析的最大意义不在于应用，而是引起企业在危机时刻对决策高度重视的作用。
参考资料
［1］ 陈志红 .运输实务［M］ .北京：人民交通出版社，2005.
［2］ 韩景丰.运输与运输管理［M］. 重庆：重庆大学出版，2006.
［3］ 胡运权，郭耀煌.运筹学教程［M］. 北京：清华大学出版社，2004.
关键词：金融危机；航运企业；危机决策；评价因素；后验概率
中图分类号：F560.6 文献标志码：A文章编号：1671-7953(2009)01-0018-04
Crisis Decision of Shipping Enterprise in Financial
Crisis Environment
WAN Chang-yun
（Shanghai Donghai Vocational & Technical College Shanghai 200241，China）
Abstract: Financial crisis is also called “financial storm”，this time the financial crisis has a profound effect on shipping market. In order to find opportunity in crisis and to create more reviving and developing room，this article analyzed serious results from financial crisis to the shipping enterprises，studied shipping price，quantity，profit and cost etc. closely. After that，theory analysis and math method were applied to guide the shipping enterprises making crisis decision properly，this also provided a kind of reference method. All concerned in this article are to reach the target that shipping enterprises can lay a stress on crisis decision making and make decision prudently.
Key words: financial crisis；shipping enterprise；Crisis decision making；evaluation element；later probability
金融危机又称金融风暴。此次我们又将其冠以金融海啸、信用危机及华尔街海啸等称呼，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地价格、商业破产数和金融机构倒闭数的急剧、短暂和超周期的恶化。 这次金融危机影响极其深远，据海关总署数据显示，2008年9月份，纺织品服装出口较8月份减少近6亿美元，以美元计价的纺织出口接近零增长，以人民币汇率计价的出口额持续负增长，20％的纺织企业出现亏损；汽车行业总体表现低迷；世界船舶融资的形势也日益严峻，一些船东被迫取消船舶订单；随着金融危机的进一步发展与扩散，中国对欧洲国家，甚至部分发展中国家的出口也会受到影响，从而对中国整体出口增长构成严峻挑战。
全球经济的一体化使世界经济与国际航运市场紧密相连，国际航运受国际贸易、经济形势的影响极大。此次金融危机对航运企业的影响也是极其广泛而深刻的：
1 金融危机对航运业的主要影响
1.1 运价急速下滑
2008年国庆长假期间，航运指数的暴跌之速度和幅度，可谓史无前例。国际干散货指数连跌9天，以惊人的速度破了3000点；国内沿海煤炭运输价格已经比大公司之间签订的COA合同价低40-50%，而且还是没有运输需求。
下图是我国部分航线出口集装箱的运价指数变化情况：
上述数据如果可以使我们有所体会，下图可以更直观地看到航运指数的急速演变：
1.2 货量急剧减少
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减， 2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成出口货量减少。2008年上半年，由于我国几家大型航运企业投资建造的超大吨位集装箱船纷纷投入使用，造成海运运力过剩，而国际贸易增幅减缓，使运力过剩的矛盾更加突出。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月主要航线的运费都处于下跌趋势这使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。
1.3 航运企业利润大幅下降
自金融危机在全球范围内扩散以来，航运企业利润空间被挤压得所剩无几，业务收入和利润大幅下降，甚至出现亏损。最具代表性的企业——中远和中海的经营数据显示，中远今年前三季度营业收入平均增幅是41%，但第三季度增幅减为27%，增幅下降了大约三分之一。中海集运受到的影响更大，前三季度，中海9月份亏损达到2.7亿元。这是其A股上市以来，首次出现亏损。
1.4 市场下滑，航运企业人工成本凸显
新《劳动合同法》的出台和《船员条例》的实施给航运企业带来了成本的上升。航运形势好的时候，这些成本的增加企业还能承受，而在金融危机的经济背景下，航运企业在船员和员工招募培养时，会遇到更大的成本压力。
综上所述，金融危机背景下除整个经济环境产生恶化外，无疑也演变成了航运企业一种企业危机。危机对于航运企业确实形成了并真实地影响着企业的生存和发展，然而危险中一定有机遇，如何能够转“危”为“机”，力挽狂澜，并在动态中在不平衡中取得平衡，才是有气度的管理决策，航运企业应能根据环境条件变化趋势正确制定经营战略，而这条应变之路究竟如何走，以下仅是一己之见：
2 航运企业应对危机的管理决策
2.1 建立特殊经济环境下的危机管理体系
危机管理是专门的管理科学，其目的在于消除或降低危机所带来的威胁和损失。而我国的航运企业当下应重点关注的是危机爆发后的应急善后管理。
首先企业必须要有强烈的危机意识，而且构建要起完善的危机应对机制，并使其制度化，企业内部要有制度化、系统化的有关危机管理的业务流程和组织机构，如建立成文的危机背景下适合航运企业眼前和长远利益人事制度；组建危机处理领导班子，形成航运企业领导重视、参与的危机管理氛围，使航运企业在危机发生时有效运转。
其次要合理运用危机管理手段和工具。良好的管理信息系统对企业危机管理的作用日益明显，在金融危机背景下，对于航运企业应对危机的管理尤其重要，可以使企业及时汇总和传达相关信息，并有助于企业各部门统一口径，协调作业，及时采取补救的措施。信息化对中远集团的改革发展带来了深刻的影响，中国远洋运输（集团）总公司副总裁李建红在"建设'数字化中远'以信息化助推企业跨越式发展"的报告中指出：信息化建设强化了集团整体管控能力，有力支撑了管理重心的转变，直接推动了管理转型；对科学决策提供了关键、有力的支持；实现了各业务系统资源的整合；实现了各岗位之间的工作有效衔接。可见，信息化建设对于航运企业的危机管理体系具有深远的意义。
2.2 制定成本控制方案
即使在金融危机背景下航运企业控制成本并不是企业的唯一目标，企业应争取在降低成本的基础上而不影响服务效益和社会效益。因此在众多成本控制方案中进行决策时，决策者要综合考虑各种目标要求，采用定性和定量的方法综合分析，确定成本控制方案。航运企业成本决策具有综合性的特点，决策者在不同的备选方案中进行权衡时，要确定方案的评价因素，即评价备选方案的要素是考验决策者的胆识、经验、知识和谋略的工作。我们可以将评价因素确定几个特性，如经济性，迅速性，安全性，服务满足性等，当然各个航运企业也可以根据自身的业务情况确定不同的评价因素。这些评价因素之间是相互制约的，如经济性和服务满足性。我们将上述四个特性分别用F1、F2、F3、F4表示，但各个评价因素对集装箱运输成本控制方案的选择所起的作用或者说重要性是不同的，因此可以将这些评价因素赋予不同的权数［2］（该因素在方案评价中所占的比重系数）加以区别，确定权数时要考虑方案的具体情况、决策者的经验和专家意见。假定三个备选方案A1、A2、A3评价因素的权数分别为a1、a2、a3、a4，且a1+a2+a3+a4=1，则成本控制方案的量化评价值表示为
F= a1F1+a2F2+ a3F3+ a4F4，对于上述可供选择的方案A1、A2、A3，每个成本控制方案的量化评价值分别为 F(A1)、F(A2)、F(A3)，每个方案的综合评价公式如下：
F(A1)= a1F1 (A1)+ a2F2(A1)+ a3F3(A1)+ a4F4(A1)［3］
其中F1（An）的数量化也就是方案An的经济性（F1）的确定要考虑运费、报关报检费、包装费、保险费、装卸搬运费、仓储费等采用各项费用的合计数表示，费用高则经济性低。同理，不同方案的F2，F3，F4的量化要考虑某一评价因素达到一定水平时集装箱运输企业将要支出的成本，如F2达到一定水平必然引起燃油成本的上升，与此有关的费用合计则可以作为F2的量化值，其他评价因素依此类推。
F(A2)= a1F1(A2)+a2F2(A2)+ a3F3(A2)+ a4F4(A2)
F(A3)= a1F1(A3)+a2F2(A3)+ a3F3(A3)+ a4F4(A3)
对于最后方案的选取，考虑上述计算结果的最小值即min{F(A1)、F(A2)、F(A3)}，同时注意综合评价各个决策方案和确定评价因素权数，其中包含了企业经营目标、市场行情、货物种类价值、交货时间、运输距离等要素。
2.3 谨慎进行危机决策
决策过程中除凭决策者的眼界、胆识、经验、预见性外，还可考虑期望值法与后验概率法等的综合应用。危机决策具有一定的风险性，在对企业危机进行控制决策时，决策者面临的结局具有不确定性，当一个优化的方案出来后，航运企业往往面临着某些不确定性的因素，如市场行情的变化、客户的变化、货源的变化、企业经济形势的变化等等，当出现这些不确定情况后，当初选定的方案达到目标成本的概率可能也会发生变化，在此我们有必要引入后验概率［4］的概念即在得到追加信息后对方案原来出现的概率进行修正得到一个新的决策依据，从而重新审视和选择备选的决策方案。假设下表是某集装箱运输企业在某条航线的投资方案及各方案的状态和概率：
后验概率决策表
上表中的A1，A2，A3分别是集装箱运输企业在考虑了航线、挂靠港、货源变化等情况后制定的投入运力大小的决策，也是控制运输成本的一种决策，我们可以采用期望值［4］最大的行动方案：
E(A1)=35000×0.3+20000×0.5+10000×0.2=22500
E(A2)=40000×0.3+30000×0.5+8000×0.2=28600
E(A3)=50000×0.3+35000×0.2+20000×0.2=26000
E(A2)最大，而E(A2)很大程度上反映的是投入较多运力时的销售情况，销售额还不能直接反映成本和利润的关系，因此还需要进行成本利润总额分析。
航运企业的总成本（y）包括变动成本（bx）和固定成本（a），其中固定费用有船员工资、船舶备品、润滑油费、保险费、船舶修理费、船舶折旧费、贷款利息、企业管理费、购箱修箱租箱及箱管费；变动费用有燃油费、港口使费、中转费、垫舱物料、装卸费、速遣费、事故费等。航运企业的固定成本占总成本的比例较大约为46%，相对而言具有相对稳定性，企业管理者应根据这个特点优化投资决策，充分利用船舶、箱子、设施设备，提高企业的经济效益。假设A1方案的固定成本为a1，单位变动成本为b1，则方案A1的成本随运量变化表示为y1=a1+b1x1；A2方案的固定成本为a2，单位变动成本为b2，成本随运量的变化情况表示为y2=a2+b2x2，而且满足a1＞a2、b1 ＜b2（或a1＜a2、b1 ＞b2），如下图所示。
从上图可看出，最终的决策结果是0＜x≤x01时，选择y2方案；x01≤x≤x03时，选择y1方案；x≥x03时，选择y3方案［5］。
综合上述两种量化的分析方法，我们可以知道E(A2)并不是在任何情况下都是最佳的，综合三个备选方案，当运量在X01以下，且三个方案的成本关系如上图举例的情况，才可以采用。
航运企业危机决策是一个错综复杂的问题，具有较大的综合性，如P(Q1)，P(Q2)，P(Q3)是会随着市场、客户、贸易等情况而发生改变，从而使企业的决策不再对成本控制和效益增加有现实意义，企业决策者要根据自身情况科学合理地应用决策工具，考虑资金耗费的经济合理性，确保企业在金融危机背景下的经营收益和社会效益，避免额外成本的发生。
危机对于航运企业意味着危协，同时也意味着机会，危机时的决策正确与否对企业的命运尤为关键，上述决策方法分析的最大意义不在于应用，而是引起企业在危机时刻对决策高度重视的作用。
参考资料
［1］ 陈志红 .运输实务［M］ .北京：人民交通出版社，2005.
［2］ 韩景丰.运输与运输管理［M］. 重庆：重庆大学出版，2006.
［3］ 胡运权，郭耀煌.运筹学教程［M］. 北京：清华大学出版社，2004.