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迪拜计划2017年7月成为全球第一个允许载客无人驾驶飞行器运营的城市，据悉其所用机型是中国的“亿航184”。
未来某天，你需要去一个比较远的地方，可看看楼下拥堵的车辆长龙又摇了摇头，算了，还是上到楼顶打个“飞的”吧，原本两个小时的车程，飞15分钟就到了。
这听起来像科幻小说中的场景，但近来的两条新闻预示着“飞行汽车”时代也许就要来临。2月初，美国优步公司（Uber）宣布从美国航天局挖来了资深工程师马克·穆尔，以推动其关于垂直起降飞行器的Uber Elevate计划;2月13日，阿联酋迪拜宣布将成为全球第一个允许载客无人驾驶飞行器运营的城市，所用机型是中国的“亿航184”。
上述行动都指向一个目标：让人们能像如今使用小汽车那样，使用能在天上飞行的交通工具。
不同类型的飞行汽车
对“飞行汽车”，存在两种不同的理解。一种是给传统汽车“插上翅膀”，让它既能在地上跑又能在天上飞。比如，2012年美国特拉富贾公司（Terrafugia）造出了世界上第一款实用的“飞行汽车”Transition。它长约6米，高约2米，其宽度则有两种模式，在地上跑的时候把两侧机翼折叠收起来宽约2.3米，而转到飞行模式时把机翼展开宽约8米。它也使用燃油，展开机翼后可以像普通小型固定翼飞机一样起飞，巡航速度为每小时160公里，航程可达640公里。这种“飞行汽车”能搭载两个人，对于那些能找到宽阔道路起降的用户来说，是一个不错的选择。
另一种“飞行汽车”是指未来在天空中担负如今地面交通中小汽车功能的飞行器。比如已经在迪拜上空试飞过的“亿航184”，它看起来像是常见的电动四轴无人机的放大版，只是每个轴上装有两个螺旋桨以增加升力，中心载荷换成了可容纳1人的座舱。亿航公司以生产无人机起家，根据其官网数据，整个飞行器高约1.4米，长宽各约4米，平均巡航速度为每小时60公里，电池可供续航25分钟。
在优步公司2016年10月发布的Uber Elevate计划白皮书中，所设想的“垂直起降电动飞行器”则综合了上述两者的一些特征。首先在外形上，根据白皮书封面上的示意图，这种飞行器像现在的小型固定翼飞机一样，有较长的机翼，从而实现更快的巡航速度。另一方面，它的两侧机翼以及细长的尾部各有两个共6个螺旋桨，这些螺旋桨的叶片都是与地面平行的，可像普通直升机的螺旋桨那样提供垂直起降功能。在空中时，两侧机翼上的螺旋桨会变换角度，提供向前的动力。
飞机爱好者可能已经想到了，这与大名鼎鼎的美军“鱼鹰”V-22倾转旋翼机差不多。不过与“鱼鹰”能装20多名军人相比，优步设想的这种飞行器要小得多，每次搭载三四名乘客，公司可以把目前地面上的“叫车”体系移植到空中，形成“飞的”市场。
技术瓶颈
要建设与如今地面交通网络类似的“飞行汽车”网络，垂直起降飞行器是更合适的选择，Transition这样的飞行器虽然既能在地上跑又能在天上飞，但它起降时需要空旷的跑道，不适合在城市中大规模推广。
Uber Elevate和“亿航184”都使用分布式电力推动（DEP）技术，即不像传统直升机那样使用一个巨大的主螺旋桨，而是使用多个分散的小型电动螺旋桨。这有多方面好处：一是显著降低噪声，电动马达的噪声比传统引擎小，螺旋桨叶片尺寸的缩小也有助于降低噪声;二是多个电动马达有助于提升飞行器安全性，其中一个出现故障不致影响大局;三是电动飞行器与燃油飞机相比，在飞行过程中不排放污染物。
但优步公司在白皮书中说，长期以来还没有一家飞机制造企业利用DEP技术制造出可商业化的飞行器，这条技术路线“存在着现实的风险”。
瓶頸之一是电池性能。如果电池能量密度不够，就会导致飞行器载重和续航能力不足。近来电动汽车行业的发展促进了电池的进步，但现在电动车通常使用的电池能量密度为约每公斤200瓦时。而据优步估计，电池的能量密度需达到400瓦时每公斤，才能满足设想中飞行器的需求。据优步推测，电池行业可在今后5年内达到或超过这一目标。
优步认为，只有速度达每小时240～320公里、续航里程能超过160公里的电动飞行器，且其垂直起飞和降落的时间最多不超过1分钟，才能形成有效的交通网络。因此，优步找来了曾在美国航天局研发此类前沿飞行器的马克·穆尔，希望他帮助解决可能遇到的种种机械与工程问题。
市场还有多远
穆尔在美国航天局这个“黑科技”的大本营工作多年，还有一年就要退休了，这时选择“下海”，加入优步的Uber Elevate计划，说明他看好这个市场的前景。优步表示，该公司的主要目的不是自己研发相关飞行器，而是促进各相关方的合作，争取早日形成“按需打飞的”这一市场。
不过，这一市场距离现实还需要跨过几道坎。
首先，需要监管机构的批准，目前各个大国的航空监管机构，如美国联邦航空局，都还没有批准此类民用的电动垂直起降载人飞行器，迪拜交通局引入“亿航184”的举动算是在全球开了先河。
第二，在此类飞行器获准升空后，要形成大规模市场，需要空中交通法规的完善，这方面可以借鉴目前一些大城市中直升机的飞行规则，但预计将复杂得多。
第三，在硬件方面，还需相关基础设施的完善，需要在城市中心建立大量的“机场”，优步预计，此类飞行器主要还是在“机场”节点之间往来，而由传统汽车负责从家到附近“机场”的最后一公里。
此外，还有飞行员的培训问题。“亿航184”只能搭乘1名乘客，如何飞行则交给了自动驾驶系统。而优步设想的飞行器更大，能搭载3到4人，按设想初期会有一名驾驶员，随后逐渐转为自动驾驶。因此，在培育市场之初，还需培训大批驾驶员。
“如果你能做到所有这些事情，就有可能出现一种新的交通方式。”优步的产品负责人杰夫·霍尔登说。优步希望5年后业界能制造出符合要求的飞行器，而10年后相关市场能初具规模。届时，其设想的电动垂直起降飞行器的成本可能降到每架20万美元，乘客费用可能降到最低每英里0.33美元，这样就具备了市场竞争力。
正在推动无人驾驶交通、打造“智慧城市”的迪拜，计划2017年7月成为全球第一个允许载客无人驾驶飞行器运营的城市。迪拜交通局局长马塔·塔伊尔说：“我们已经在迪拜市上空进行了多次试飞，正全力争取运营计划按时进行。”
（马月荐自《环球》）
未来某天，你需要去一个比较远的地方，可看看楼下拥堵的车辆长龙又摇了摇头，算了，还是上到楼顶打个“飞的”吧，原本两个小时的车程，飞15分钟就到了。
这听起来像科幻小说中的场景，但近来的两条新闻预示着“飞行汽车”时代也许就要来临。2月初，美国优步公司（Uber）宣布从美国航天局挖来了资深工程师马克·穆尔，以推动其关于垂直起降飞行器的Uber Elevate计划;2月13日，阿联酋迪拜宣布将成为全球第一个允许载客无人驾驶飞行器运营的城市，所用机型是中国的“亿航184”。
上述行动都指向一个目标：让人们能像如今使用小汽车那样，使用能在天上飞行的交通工具。
不同类型的飞行汽车
对“飞行汽车”，存在两种不同的理解。一种是给传统汽车“插上翅膀”，让它既能在地上跑又能在天上飞。比如，2012年美国特拉富贾公司（Terrafugia）造出了世界上第一款实用的“飞行汽车”Transition。它长约6米，高约2米，其宽度则有两种模式，在地上跑的时候把两侧机翼折叠收起来宽约2.3米，而转到飞行模式时把机翼展开宽约8米。它也使用燃油，展开机翼后可以像普通小型固定翼飞机一样起飞，巡航速度为每小时160公里，航程可达640公里。这种“飞行汽车”能搭载两个人，对于那些能找到宽阔道路起降的用户来说，是一个不错的选择。
另一种“飞行汽车”是指未来在天空中担负如今地面交通中小汽车功能的飞行器。比如已经在迪拜上空试飞过的“亿航184”，它看起来像是常见的电动四轴无人机的放大版，只是每个轴上装有两个螺旋桨以增加升力，中心载荷换成了可容纳1人的座舱。亿航公司以生产无人机起家，根据其官网数据，整个飞行器高约1.4米，长宽各约4米，平均巡航速度为每小时60公里，电池可供续航25分钟。
在优步公司2016年10月发布的Uber Elevate计划白皮书中，所设想的“垂直起降电动飞行器”则综合了上述两者的一些特征。首先在外形上，根据白皮书封面上的示意图，这种飞行器像现在的小型固定翼飞机一样，有较长的机翼，从而实现更快的巡航速度。另一方面，它的两侧机翼以及细长的尾部各有两个共6个螺旋桨，这些螺旋桨的叶片都是与地面平行的，可像普通直升机的螺旋桨那样提供垂直起降功能。在空中时，两侧机翼上的螺旋桨会变换角度，提供向前的动力。
飞机爱好者可能已经想到了，这与大名鼎鼎的美军“鱼鹰”V-22倾转旋翼机差不多。不过与“鱼鹰”能装20多名军人相比，优步设想的这种飞行器要小得多，每次搭载三四名乘客，公司可以把目前地面上的“叫车”体系移植到空中，形成“飞的”市场。
技术瓶颈
要建设与如今地面交通网络类似的“飞行汽车”网络，垂直起降飞行器是更合适的选择，Transition这样的飞行器虽然既能在地上跑又能在天上飞，但它起降时需要空旷的跑道，不适合在城市中大规模推广。
Uber Elevate和“亿航184”都使用分布式电力推动（DEP）技术，即不像传统直升机那样使用一个巨大的主螺旋桨，而是使用多个分散的小型电动螺旋桨。这有多方面好处：一是显著降低噪声，电动马达的噪声比传统引擎小，螺旋桨叶片尺寸的缩小也有助于降低噪声;二是多个电动马达有助于提升飞行器安全性，其中一个出现故障不致影响大局;三是电动飞行器与燃油飞机相比，在飞行过程中不排放污染物。
但优步公司在白皮书中说，长期以来还没有一家飞机制造企业利用DEP技术制造出可商业化的飞行器，这条技术路线“存在着现实的风险”。
瓶頸之一是电池性能。如果电池能量密度不够，就会导致飞行器载重和续航能力不足。近来电动汽车行业的发展促进了电池的进步，但现在电动车通常使用的电池能量密度为约每公斤200瓦时。而据优步估计，电池的能量密度需达到400瓦时每公斤，才能满足设想中飞行器的需求。据优步推测，电池行业可在今后5年内达到或超过这一目标。
优步认为，只有速度达每小时240～320公里、续航里程能超过160公里的电动飞行器，且其垂直起飞和降落的时间最多不超过1分钟，才能形成有效的交通网络。因此，优步找来了曾在美国航天局研发此类前沿飞行器的马克·穆尔，希望他帮助解决可能遇到的种种机械与工程问题。
市场还有多远
穆尔在美国航天局这个“黑科技”的大本营工作多年，还有一年就要退休了，这时选择“下海”，加入优步的Uber Elevate计划，说明他看好这个市场的前景。优步表示，该公司的主要目的不是自己研发相关飞行器，而是促进各相关方的合作，争取早日形成“按需打飞的”这一市场。
不过，这一市场距离现实还需要跨过几道坎。
首先，需要监管机构的批准，目前各个大国的航空监管机构，如美国联邦航空局，都还没有批准此类民用的电动垂直起降载人飞行器，迪拜交通局引入“亿航184”的举动算是在全球开了先河。
第二，在此类飞行器获准升空后，要形成大规模市场，需要空中交通法规的完善，这方面可以借鉴目前一些大城市中直升机的飞行规则，但预计将复杂得多。
第三，在硬件方面，还需相关基础设施的完善，需要在城市中心建立大量的“机场”，优步预计，此类飞行器主要还是在“机场”节点之间往来，而由传统汽车负责从家到附近“机场”的最后一公里。
此外，还有飞行员的培训问题。“亿航184”只能搭乘1名乘客，如何飞行则交给了自动驾驶系统。而优步设想的飞行器更大，能搭载3到4人，按设想初期会有一名驾驶员，随后逐渐转为自动驾驶。因此，在培育市场之初，还需培训大批驾驶员。
“如果你能做到所有这些事情，就有可能出现一种新的交通方式。”优步的产品负责人杰夫·霍尔登说。优步希望5年后业界能制造出符合要求的飞行器，而10年后相关市场能初具规模。届时，其设想的电动垂直起降飞行器的成本可能降到每架20万美元，乘客费用可能降到最低每英里0.33美元，这样就具备了市场竞争力。
正在推动无人驾驶交通、打造“智慧城市”的迪拜，计划2017年7月成为全球第一个允许载客无人驾驶飞行器运营的城市。迪拜交通局局长马塔·塔伊尔说：“我们已经在迪拜市上空进行了多次试飞，正全力争取运营计划按时进行。”
（马月荐自《环球》）