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摘 要：京津冀协同发展作为国家战略自提出以来，就颇受重视，通过对文献的整理，将已有研究归结为国内研究和国外研究，国内研究分为京津冀商贸物流协同发展的必要性、制约因素以及如何推动。国外研究分为经济区域范围内物流节点的一体化和物流运作的合作，区域物流发展与经济发展、区域经济发展战略的相互关系。并且指出了已有文献的优缺点。
关键词：京津冀；商贸物流；协同发展
一、引言
作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。
二、当前研究的现状
通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：
（一）国内的研究
关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。
关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己性行为等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。
关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。
崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。
（二）国外的研究
经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。
关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。
（三）現有国内外研究的特点
国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。
因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。
三、对现有研究的评论
（一）肯定性
通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。
（二）局限性
国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。
（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1] 刘东英，程姿.京津冀物流产业升级路径及对策研究[J]经济与管理，2015-7
[2] 霍丽娟.关于京津冀物流一体化的思考[J]中国市场，2015-5
[3] 纪良纲，张云朝.京津冀区域物流信息网络一体化研究[J]经济与管理，2010-4
关键词：京津冀；商贸物流；协同发展
一、引言
作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。
二、当前研究的现状
通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：
（一）国内的研究
关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。
关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己性行为等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。
关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。
崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。
（二）国外的研究
经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。
关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。
（三）現有国内外研究的特点
国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。
因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。
三、对现有研究的评论
（一）肯定性
通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。
（二）局限性
国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。
（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1] 刘东英，程姿.京津冀物流产业升级路径及对策研究[J]经济与管理，2015-7
[2] 霍丽娟.关于京津冀物流一体化的思考[J]中国市场，2015-5
[3] 纪良纲，张云朝.京津冀区域物流信息网络一体化研究[J]经济与管理，2010-4