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2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国汽车市场持谨慎乐观的态度，虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初期，但已经没有像2019年初时的普遍悲观情绪。然而没人能想到，一场突如其来的疫情，给整个汽车行业，按下了一个暂停键。
春节期间，大家最关心的问题应该是：这次新型冠状病毒疫情，到底会给整个汽车行业带来多大影响？
中国汽车制造业的体量有多大？2018年汽车制造业整体营收达到83372.6亿元，大约占到全国91.9万亿元GDP的9%。每“停摆”一天就意味着220亿元左右的经济损失。
疫情对每个汽车制造商的影响并不相同，不同处境的车企，疫情的影响和应对策略也各不相同。对于个别优秀的汽车制造商而言，如果在过去几年做了足够多的调整和强化自身实力，例如优化了供应、研发、制造、营销、售后等体系，顺利熬过了国VI标准切換、新能源补贴退坡、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么眼前这场“黑天鹅”的疫情，即便有很大的影响，也并非是致命事件。
但对于多数汽车制造商而言，至少20天的“停摆”，可能会把很多惯性掩盖的内部问题放大出来，并产生意料之外的影响。这些内部问题的严重性，可能远大于外部的疫情挑战。内部问题处理好了，外部的风险与压力都是可控、可克服的。相反，如果这个时候内部问题处理不好，战胜外部困难的能力，也会受到大幅影响。
这也就意味着，每家汽车制造商对这次疫情影响的自我评估，变得非常重要和紧迫。
按照疫情持续的时长来估算，影响可能分为三个阶段：短期影响新车消费，中期影响供应链协同，长期影响用户购买力。
1.供给端：供需同时冻结的短期平衡
2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如非疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企开工时间的推迟，意味着整月将损失至少一半的汽车产能。
以过去五年春节期间的汽车产量为参考，其中2015年、2018年、2019年春节均在2月中上旬，对全月生产影响最大，这三个年份的2月汽车产量约相当于1月与3月的60%。因此，如果以2019年同期的产量为基准推算，2020年前两个月，国内汽车产量预计同比下滑30%左右。
此次疫情最嚴重的的湖北省，是仅次于广东省、吉林省、上海市之后的第四大汽车生产省级区域，2019年的汽车产量占全国的87%。如果湖北等疫情严重区域汽车工厂开工继续延迟，会进一步影响全年的汽车生产量。
在经销商端，2019年车市的一大关键词是“去库存”，至2019年12月，车市库存降至全年最低的1.33。分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，其中库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常销售节奏，经销商普遍库存维持不到2个月，部分库存较低的日系车企可能只能维持1个月。
不过，考虑到春节假期与疫情对消费需求的叠加抑制，除部分本就紧俏的热门车型外，经销商库存足以支撑目前大多数消费需求。只要从3月起多数车企可以恢复正常生产，市场不会出现供需不平衡的现象。
2.消费端：三线以下首购消费存在较大不确定性
目前最不确定因素在消费端，核心是购买力。
与非典时期的2003年相比，如今国内经济结构发生了很大的改变。一个明显的特征是，第三产业占国民经济的比重从2003年的不到1/3增加至2018年的超过一半。第三产业就业人数占总就业人数46.3%，超过3.6亿人。而这次发生在春节时期的疫情，对餐饮、娱乐、旅游、零售等为主的第三产业冲击最为明显，会直接影响到所有从业人员的收入和消费预期。
2003年非典之后，本就在快速崛起的私人购车需求与疫情对私人用车欲望的刺激叠加，曾促成当年车市的爆发性增长。但在复购与首购基本持平，甚至复购超过首购的2020年，这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，对于以增/換购为主的一二线城市影响较小，而三线以下城市恰恰也是这次经济受疫情影响最大的区域。两相抵消，消费需求在中短期内下滑的可能性较大。
以2019年同期的零售量为基准推算，按照目前疫情发展情况和较为中性的预期，2020年前一季度的汽车零售量可能会出现同比30%左右的下滑。
除了一季度影响市场供需，疫情的持续，还将对汽车产业的三个方面产生连锁效应，它们是：营销、供应链和现金流。
1.营销：新车上市受干扰.稳定经销商是关键
如果疫情持续期较长，影响到第二季度车市，多数车企上半年的新品投放计划可能因此受到严重影响，包括新车型的上市时间点可能延后，疫情后消费端对产品车体形式、健康类配置等涌现出的新需求，也会对新车的定义定位产生影响。同时，4月份北京车展的取消无疑将直接影响车企的全年新车投放节奏。
所有的营销活动、营销行为，尤其围绕新车、终端渠道的原有计划，可能都会因疫情的持续而增加不确定因素。车企目前的当务之急，是根据疫情的发展和变化，及时调整全年的新车投放节奏，并以此为基础，调整所有涉及新产品的各类相关时间节点，尽量减少因研发、投产、推广和销售之间脱节所带来的额外损失。
另一方面，保持经销商经营状态和现金流的稳定也非常重要，尤其是疫情较重地区经销商的经营稳定，是各大车企紧急任务之一。面对尚不确定时间长短的消费需求与客流的大幅下降，本就在资金上较为吃紧的经销商，既需要厂家给予足够的减压支持，也需要借此机会提升经销商线上营销与定制化服务的能力。实际上，不论有没有疫情出现，这些都是厂商在营销层面新旧动能切換的延续。
2.供应链：短期影响波及全球市场
中国制造已成为全球汽车零部件体系的重要一环，相比国内汽车全产业链停摆的状况，这次受疫情影响的短期停工，已经影响到了全球汽车市场的零部件供应稳定。 不过，这类情况有先例可循。全球汽车巨头也正在寻找短期替代和解决方案，以降低因零部件供应造成的停工风险。
2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定隋况下的潜在风险。彼时，实施零库存的车企往往在某些关键零部件上只与一家供应商建立长期稳定的合作关系，封闭性的供应链使得对突发事件的抵御能力相应减弱，某个环节断裂就会殃及整条供应链。
得益于近年来多次应对突发事件的经验，他们为了保证业务持续性和生产效率的平衡，即便是零库存管理模式，也建立了相应的突发事件预防机制和恢复机制，比如全国范围内的多地生产、供应商的多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需的暂时冻结，如果疫情能在第一季度得到有效控制，那么国内汽车制造领域的供应链，预计能够在二季度稳步恢复正常运转。
3.现金流：造车新势力再遭劫难
如果考虑到最差的情况，比如整个2020年一季度新车销售出现25%甚至更大幅度的下滑，中国车企的现金流能否够顶得住这样的压力？
对于那些发展稳健、熬过2019年车市下滑的传统汽车制造商而言，半年左右的现金流问题不大。但是，对于还在依靠投融资生存的造车新势力，尤其是期望在2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国产交付能力和今年疫情带来的停摆和推迟压力，会讓不少造车新势力再遭劫难。
这也意味着，2020年对多数造车新势力而言，将是“生死攸关”的一年，只有跨过量产交付这个时间点，造车新势力才会产生现金流并拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性改变。在此之前，有没有足够的资金存活下来？实现量产、销售和资金回笼？每一个环节都和现金流息息相关，任何一个环节中断，都会让一家造车新势力消失。持续了五六年的这一轮新能源造车大潮，将在2020年提前迎来真正的“终局之战（EndGame）”。
也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，要等到今年第三季度，但是整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变，在疫情解除后，相应的确保“稳增长”的政策也将加大力度。而占到国内GDP达9%的汽车产业，一定是优先的受益者之一。
损失和影响这件事，有人曾经算过账，可以给大家做一些参考：在2017年，上海市曾根据2013年第三次经济普查数据，测算过模拟黄浦江极端洪灾对上海汽车制造业的经济损失。测算结果表明，在企业停产时间达到46天的情况下，停产损失与产业关联损失合计1460.4亿元，占当年上海市GDP的6.8%。简单換算一下，上海汽车产业的停摆，对于GDP总量的影响大约为每天0.15个百分点。
而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形--的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。
对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。
疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。
春节期间，大家最关心的问题应该是：这次新型冠状病毒疫情，到底会给整个汽车行业带来多大影响？
中国汽车制造业的体量有多大？2018年汽车制造业整体营收达到83372.6亿元，大约占到全国91.9万亿元GDP的9%。每“停摆”一天就意味着220亿元左右的经济损失。
疫情对每个汽车制造商的影响并不相同，不同处境的车企，疫情的影响和应对策略也各不相同。对于个别优秀的汽车制造商而言，如果在过去几年做了足够多的调整和强化自身实力，例如优化了供应、研发、制造、营销、售后等体系，顺利熬过了国VI标准切換、新能源补贴退坡、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么眼前这场“黑天鹅”的疫情，即便有很大的影响，也并非是致命事件。
但对于多数汽车制造商而言，至少20天的“停摆”，可能会把很多惯性掩盖的内部问题放大出来，并产生意料之外的影响。这些内部问题的严重性，可能远大于外部的疫情挑战。内部问题处理好了，外部的风险与压力都是可控、可克服的。相反，如果这个时候内部问题处理不好，战胜外部困难的能力，也会受到大幅影响。
这也就意味着，每家汽车制造商对这次疫情影响的自我评估，变得非常重要和紧迫。
按照疫情持续的时长来估算，影响可能分为三个阶段：短期影响新车消费，中期影响供应链协同，长期影响用户购买力。
1.供给端：供需同时冻结的短期平衡
2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如非疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企开工时间的推迟，意味着整月将损失至少一半的汽车产能。
以过去五年春节期间的汽车产量为参考，其中2015年、2018年、2019年春节均在2月中上旬，对全月生产影响最大，这三个年份的2月汽车产量约相当于1月与3月的60%。因此，如果以2019年同期的产量为基准推算，2020年前两个月，国内汽车产量预计同比下滑30%左右。
此次疫情最嚴重的的湖北省，是仅次于广东省、吉林省、上海市之后的第四大汽车生产省级区域，2019年的汽车产量占全国的87%。如果湖北等疫情严重区域汽车工厂开工继续延迟，会进一步影响全年的汽车生产量。
在经销商端，2019年车市的一大关键词是“去库存”，至2019年12月，车市库存降至全年最低的1.33。分类来看，豪华/进口品牌、合资品牌、本土品牌在去年12月后的库存系数分别为1.11、1.18、1.61，其中库存最高的车企为1.75。也就是说，按照正常销售节奏，经销商普遍库存维持不到2个月，部分库存较低的日系车企可能只能维持1个月。
不过，考虑到春节假期与疫情对消费需求的叠加抑制，除部分本就紧俏的热门车型外，经销商库存足以支撑目前大多数消费需求。只要从3月起多数车企可以恢复正常生产，市场不会出现供需不平衡的现象。
2.消费端：三线以下首购消费存在较大不确定性
目前最不确定因素在消费端，核心是购买力。
与非典时期的2003年相比，如今国内经济结构发生了很大的改变。一个明显的特征是，第三产业占国民经济的比重从2003年的不到1/3增加至2018年的超过一半。第三产业就业人数占总就业人数46.3%，超过3.6亿人。而这次发生在春节时期的疫情，对餐饮、娱乐、旅游、零售等为主的第三产业冲击最为明显，会直接影响到所有从业人员的收入和消费预期。
2003年非典之后，本就在快速崛起的私人购车需求与疫情对私人用车欲望的刺激叠加，曾促成当年车市的爆发性增长。但在复购与首购基本持平，甚至复购超过首购的2020年，这种刺激性拉动主要出现在首购比例较高的三线以下城市，对于以增/換购为主的一二线城市影响较小，而三线以下城市恰恰也是这次经济受疫情影响最大的区域。两相抵消，消费需求在中短期内下滑的可能性较大。
以2019年同期的零售量为基准推算，按照目前疫情发展情况和较为中性的预期，2020年前一季度的汽车零售量可能会出现同比30%左右的下滑。
除了一季度影响市场供需，疫情的持续，还将对汽车产业的三个方面产生连锁效应，它们是：营销、供应链和现金流。
1.营销：新车上市受干扰.稳定经销商是关键
如果疫情持续期较长，影响到第二季度车市，多数车企上半年的新品投放计划可能因此受到严重影响，包括新车型的上市时间点可能延后，疫情后消费端对产品车体形式、健康类配置等涌现出的新需求，也会对新车的定义定位产生影响。同时，4月份北京车展的取消无疑将直接影响车企的全年新车投放节奏。
所有的营销活动、营销行为，尤其围绕新车、终端渠道的原有计划，可能都会因疫情的持续而增加不确定因素。车企目前的当务之急，是根据疫情的发展和变化，及时调整全年的新车投放节奏，并以此为基础，调整所有涉及新产品的各类相关时间节点，尽量减少因研发、投产、推广和销售之间脱节所带来的额外损失。
另一方面，保持经销商经营状态和现金流的稳定也非常重要，尤其是疫情较重地区经销商的经营稳定，是各大车企紧急任务之一。面对尚不确定时间长短的消费需求与客流的大幅下降，本就在资金上较为吃紧的经销商，既需要厂家给予足够的减压支持，也需要借此机会提升经销商线上营销与定制化服务的能力。实际上，不论有没有疫情出现，这些都是厂商在营销层面新旧动能切換的延续。
2.供应链：短期影响波及全球市场
中国制造已成为全球汽车零部件体系的重要一环，相比国内汽车全产业链停摆的状况，这次受疫情影响的短期停工，已经影响到了全球汽车市场的零部件供应稳定。 不过，这类情况有先例可循。全球汽车巨头也正在寻找短期替代和解决方案，以降低因零部件供应造成的停工风险。
2011年的日本“3·11”特大地震，暴露了日系车企普遍推崇的“零库存”管理模式在特定隋况下的潜在风险。彼时，实施零库存的车企往往在某些关键零部件上只与一家供应商建立长期稳定的合作关系，封闭性的供应链使得对突发事件的抵御能力相应减弱，某个环节断裂就会殃及整条供应链。
得益于近年来多次应对突发事件的经验，他们为了保证业务持续性和生产效率的平衡，即便是零库存管理模式，也建立了相应的突发事件预防机制和恢复机制，比如全国范围内的多地生产、供应商的多轨制、部分零库存管理等。考虑到终端市场供需的暂时冻结，如果疫情能在第一季度得到有效控制，那么国内汽车制造领域的供应链，预计能够在二季度稳步恢复正常运转。
3.现金流：造车新势力再遭劫难
如果考虑到最差的情况，比如整个2020年一季度新车销售出现25%甚至更大幅度的下滑，中国车企的现金流能否够顶得住这样的压力？
对于那些发展稳健、熬过2019年车市下滑的传统汽车制造商而言，半年左右的现金流问题不大。但是，对于还在依靠投融资生存的造车新势力，尤其是期望在2020年实现量产交付的造车新势力来说，特斯拉远超预期的国产交付能力和今年疫情带来的停摆和推迟压力，会讓不少造车新势力再遭劫难。
这也意味着，2020年对多数造车新势力而言，将是“生死攸关”的一年，只有跨过量产交付这个时间点，造车新势力才会产生现金流并拥有重资产，资本市场的融资结构才会发生根本性改变。在此之前，有没有足够的资金存活下来？实现量产、销售和资金回笼？每一个环节都和现金流息息相关，任何一个环节中断，都会让一家造车新势力消失。持续了五六年的这一轮新能源造车大潮，将在2020年提前迎来真正的“终局之战（EndGame）”。
也许整个汽车行业恢复正常稳定的状态，要等到今年第三季度，但是整体经济“稳增长”的趋势不会因为疫情而改变，在疫情解除后，相应的确保“稳增长”的政策也将加大力度。而占到国内GDP达9%的汽车产业，一定是优先的受益者之一。
损失和影响这件事，有人曾经算过账，可以给大家做一些参考：在2017年，上海市曾根据2013年第三次经济普查数据，测算过模拟黄浦江极端洪灾对上海汽车制造业的经济损失。测算结果表明，在企业停产时间达到46天的情况下，停产损失与产业关联损失合计1460.4亿元，占当年上海市GDP的6.8%。简单換算一下，上海汽车产业的停摆，对于GDP总量的影响大约为每天0.15个百分点。
而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形--的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。
对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。
疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。