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蕴藏在智能交通产业中的财富让无数国内外的商业机构垂涎三尺，中国是他们的必争之地，日本、美国、英国、德国等智能交通强国已经整装待发，随时等待中国市场吹响开拔的号角。
"智能交通”是一个给了无数人希望的词句，政府希望用它来解决交通拥堵问题；商人们希望用它来赚取更多的利润；科学家希望用它创造出新锐的技术。其实，我们所谓未来的、即将到来的智能交通已经站在我们面前。
就在我们身边，已经出现了公交系统的自动检票系统、停车场的自动收费等属于智能交通范畴之内的技术。这也说明智能交通已经开始成为我们迈向现代化生活必不可少的因素。
而蕴藏在智能交通产业的中财富更是让无数国内外的商业机构垂涎三尺，中国是他们的必争之地，日本、美国、英国、德国等智能交通强国已经整装待发，随时等待中国吹响开拔的号角。
清华大学交通研究所所长陆化普对智能交通的发展抱有很高期望，他说：“中国发展智能交通市的时机已经成熟，而我们也不用拘泥于是否是我们自己研发的技术。只要是先进的技术就要用，这才是智能交通发展的正途。”
拥堵的 “救星”？
无论是民众还是政府，“拿什么拯救城市拥堵？”都进入了他们最爱讨论话题的前三甲。我们不可回避地要面对城市化进程导致的交通拥堵问题，也不可回避地要解决这个中国城市顽疾。
2008年的奥运会，北京、乃至中国的大多数城市都将迎来对城市交通的挑战，大量的人流量将考验北京拥堵不堪的交通现状。谁能够保障奥运会期间北京交通的畅通，没有人敢打保票。
2007年10月9日，在北京举办的“世界智能交通大会”上，全球最大的汽车制造商丰田来了，全球最大的GPS生产企业Garmin来了，中国最大的导航地图供应商四维图新也来了。
他们聚集的目的只有一个：在中国的智能交通产业中寻找更多的商机，而更多人则是在寻找解决城市拥堵的良方。正如陆化普教授所说，智能交通的概念决定了人们对其的重大期望。智能交通，也就是ITS，英文是Intelligent Transport Systems，其中的含义是为了追求安全、舒适和畅通的交通环境,通过最先进的信息通信技术,将人、道路和汽车融为一体的全新智能系统。
汽车行驶在路上，要去什么地方，车载卫星导航系统会提供详细的资讯，包括障碍物的提醒和速度的自动控制，道路交通的基础设施可以对汽车间隙和流量进行自动控制和调整，交通信号及监管也完全实现了全自动无缝覆盖，车载系统、交通基础设施和交通执法构成互动的有机联系的交通安全保证整体。
这是智能交通描绘的美好景象，面对复杂的交通问题，智能交通仅仅是众多“解药”中的一个。纯粹指望智能交通就能够解决城市拥堵问题，这种想法有些幼稚。
其中问题的症结在于，中国智能交通的发展远没有达到发达国家水平，但是智能交通让有些机构开始头脑发热。有专家指出，智能交通的发展应该缓行，一方面，政策、管理体制等的不完善让智能交通的发展束手束脚，因为技术仅仅是辅助工具，不能解决上层建筑的问题。另一方面，智能交通发展的“虚火”太旺，国内在智能交通上仅仅做了一些基础性的工作，而很多厂商和学者太热衷于概念的炒作。
北京工业大学教授荣建认为，要把交通拥堵问题彻底解决好，不仅要从技术上寻求出路，更重要的还是要寻求多方面因素的支持，例如在人口规模上进行控制，不能无限制地扩大人口规模；规划的制定要上升为法律法规，不能朝令夕改。另外，必须控制汽车进入百姓家庭的速度。与此同时，必须努力发展公共交通，提高公交系统服务质量。
以北京为例，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系统先进的城市在这方面却可达到80%以上。另外，出租车空驶率较高，应当重新为出租车服务定位，并改变出租车服务方式。
有些系统开发商则指出，不能因为政策或体制的问题就搁置智能交通的研发，不过他们同时也承认，虽然人们在各种展览会上能够看到五花八门、功能丰富的系统，可是大部分还处于探索阶段，并没有被大规模的产业化。
目前智能交通的发展已经可以让决策者了解到道路的拥堵情况，并且已经开始为部分有车族提供一部分智能化的服务。至于怎么让智能交通逐步地发挥更大的作用，还要一步一步地来。
另外，针对系统本身，从事系统开发的美国乔治亚理工学院蔡宜长教授认为，要成功地运用一个系统，不是花钱买一个软件就结束了，关键是要了解系统所牵涉的文化、组织架构、运作等等，并且把它们包含在系统中，这样才能够成功。政府的支持、系统开发的阶段性、相应的培训、系统的维护等同样十分重要。作为一种高科技手段，智能交通要想在中国发挥巨大作用，不仅仅是时间的问题。
我们落后不止一步
在2007年的世界智能交通大会上，日本包下了北京展览馆其中的一个馆，专门展示来自日本智能交通相关的产品。日本的企业来了，带着他们自信的产品。其中最有看点是丰田公司，他们的“驾乘智能交通之梦”主题展，从智能汽车、驾驶安全到舒适出行，都有一系列配套的产品，还带来了下属的以GPS导航业务为主营业务的电装公司，准备大举进军中国市场。
丰田公司的技术人员告诉记者，从1994年首届智能交通世界大会开始，丰田公司参加了历届大会,并且在每届大会上都向世界展示了当前最先进的智能交通技术。2007年的这次大会，给了丰田公司的智能交通产品进入中国一个绝佳的机会。
在日本，几乎每一辆出产的汽车都安装了GPS智能导航系统，附带覆盖全国的电子地图，这一系统全部由汽车厂商以免费的形式提供给消费者。而且日本有非常完备的系统支持GPS的畅通的使用。
这个系统就是VICS，是日本东京一家具有半官半民性质的交通信息处理、发布中心。它将警察部门和高速公路管理部门提供的交通堵塞、驾驶所需时间、交通事故、道路施工、车速及路线限制，以及停车 场空位等信息编辑处理后及时传输给交通参与者，特别是在汽车导航车载机上以文字、图形显示。该中心所需经费一部分来自官方，另一部分来自车载导航设备的销 售，车载导航设备生产厂家每销售一台设备，需向道路交通信息通信系统中心交纳2000日元。目前日本平均每年销售车载导航设备约80万台，中心可以获得约 16亿日元的收入。在日本有28个地区可以提供VICS服务。
与日本相比，中国的智能交通还有巨大的差距。而日本企业正是看到了这一差距，他们开始在中国试水。例如，丰田旗下的做车载导航的电装公司，已经开始与北京市政府合作，在北京市内就有100辆汽车里安装车载导航装置进行实验。
看来日本企业已经将智能交通的下一个目标锁定在中国，由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高科技角逐，如宏达、尼桑、本田、马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。
日产汽车正计划明年奥运前将其最先进的智能导航系统"星翼"全面导入北京，而丰田也宣布2009年将在华推出车载智能通信系统。与目前消费者熟悉的GPS导航相比，新的智能导航将实现从静态电子地图向动态交通信息导航的飞跃，真正使车辆规避拥堵节省行车时间。
日本，这个离我们很近的国家，在智能交通方面，我们应该谦虚地向他们学习。在技术方面，日本绝对是世界一流的。驾车行驶在日本东京街头，即使你是一个新手，也能很快熟悉道路情况。通过路口上方红红绿绿的信息显示板，能够随时了解从甲地到乙地间的运行时间、运行速 度、堵塞长度等。通过车内广播和路侧广播你可以了解各个路口信息。
如果安装了车载终端，这些信息还会自动转换为文字。还可通过手机了解主要道路的堵车、 交通事故、车辆通行限制、交通管制时间等。这些准确及时的信息收集、处理和传递都离不开日本的智能交通系统。
日本企业的高调并没有影响中国智能交通技术的气势，有一股来自中国学院派的力量非常令人振奋。清华大学展示了其开发的“汽车行驶智能安全辅助系统”，它利用雷达、机器视觉等技术实时感知行车环境安全信息，自动判断行车安全性，发现潜在危险时，可以向驾驶者提供报警信息或自动控制车辆以保障行车安全。
来自上海同济大学一直以燃料电池汽车技术得名，在智能交通方面也不甘示弱。研发的“试实验交通系统”可以实现实时交通流监测和交通流状态预测，为交通管理者提供决策依据，为驾车人提供出行信息；还有些企业推出了使一切交通违法行为无法逃逸的监测手段和设备。可见，中国高校藏龙卧虎，许多智能交通的新技术都是来自高校的研发成果。
是挑战，更是机遇
智能交通中蕴含的机遇令人心动，让我们仅以GPS部分为例。有这样一组数据描述其美好的商业前景：2006年中国GPS市场增长了294％，2007年的增长率将超过400％。
由于中国智能交通导力量来自于城市交通和城际交通这两大部分，在城市交通方面，预计未来5年中，中国 将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。
在城际交通方面，中国高速公路的通讯、监控和收费系统 的需求量将不断扩大。据估计，其未来８年市场总需求约为700-800亿元人民币。另据调查，中国目前有近10万辆汽车安装上了GPS导航装置，到2009年中国汽车GPS导航系统终端销售额将接近100亿元。
仅中国国内，就有拥有独立品牌的车载GPS产300家企业在“逐鹿”GPS市场。在这些厂商面前，是一个极具诱惑力，增长飞速的行业。随着GPS市场临近“井喷”，一场GPS市场的角力，已经打得昏天暗地。
现在的牋GPS市场绝非想象中安稳，内忧外患的牋GPS已经开始显现出了“疲劳驾驶”的状态。目前排名第三的GPS软件供应商瑞图，与数十家导航产品品牌商及数千家渠道销售商成立了“道道通正版大联盟”，目的是为了打击盗版。可是联盟刚刚成立就传出消息，两家渠道商几乎同一时间公开宣布不再销售瑞图的任何产品。
除了渠道商倒戈外，瑞图还面临着目前市场排名第一的厂商凯立德的知识产权诉讼，而就在本月初，瑞图刚刚以同样的理由起诉过凯立德。早在今 年年初，这样的诉讼就已经开始了，而到现在，在产业链上的许多企业都卷入了类似的诉讼。
除了企业间的各种纠纷外，家电、IT、数码、手机厂家也在顺应潮流推出GPS产品。国内的正经厂商就有300家，如果加上杂牌以及代工厂商，厂商的数量已经超过1000家。
赛迪网提供的一份《中国PND渠道分析与主力品牌报告》显示，基于2006年到2007年一季度的市场分析情况。其中，凯立德占据了整个国内GPS移动导航系统50.1％的市场份额，而第二名的灵图天行者所占市场份额不及凯立德的一半，占有21.4％。第三名和第四名城际通和道道通分别占有12％左右的市场份额。
实际上GPS行业还是垄断在几个大公司手中，“凯立德就是要做GPS行业中的微软，要让凯立德的地图和导航软件运行到各种移动运算设备之中！”凯立德副总裁陈馗说。
现在这么多厂商都要来分利润，竞争可以想象。为了争夺市场，很多厂商不惜砸重金做营销，但是，生产成本的居高不下和 目前市场的容量有限却让疯狂“烧钱”的厂商陷入苦战。
有数据显示，GPS行业内90%的企业都已深陷亏损，像凯立德等真正赚到钱的企业少之甚少。牋90%的企业都在亏损，对于一个新行业来说，有些不可思议。
用飞蛾扑火来形容此时的投入GPS市场的企业一点也不为过，但还是有企业表示，乱想只会是暂时现象，很多厂商都开始意识到要把眼光放得更长远些，促进这个市场的健康发展，毕竟一个良好的市场才是企业长期盈利的保证。
丰田常务董事重松崇非常看好中国市场，他说：“在日本，车载智能系统的普及率大概是在20％，现在大都装在高档车型上。而在中国，豪华车市场销量一直在大幅度上升中，预计到2010年，豪华车年销量将突破40万辆。所以，高端GPS市场空间也相当庞大。”
冀东机电的总裁庞庆华已经跻身《福布斯》杂志财富排行榜。庞立志打造中国汽车业界的国美，其利器之一就是GPS。为了促进汽车销售，在2004年，保险公司推出汽车金融业，各家银行纷纷出现车贷黑洞之后，冀东机电并没有如其他经销商一样，终止汽车消费信贷。除了和当地银行的良好沟通之外，冀东机电售出的每辆贷款车都装有GPS，这样，在信用体系不健全的现状下，冀东机电售出的贷款车辆保持了良好的还贷记录。
面对GPS行业里盈利与非盈利两重天，到底谁能将GPS神话演绎的出神入化？谁又能逆势而上笑到最后？都要等待新一轮快速行业洗牌过后，才能见分晓。
政府角色的难题
在中国的智能交通市场中哪些企业能够获得利润？哪些企业才能够进入主流市场？事实上，中国的智能交通市场很大程度是控制在政府的手上，交通系统、信息系统、地图数据几乎都是由政府主导的。
确实，现在提这个话题有些敏感，但是在中国，智能交通的成败，就目前而言，诀定权还是锁定在政府手中。日本VICS的小胜先生认为，政府主导是好事，在日本，VICS就是由政府发起的。
但是他认为，在中国的情况不同，以交通信息提供为例，如果在中国发展VICS是很困难的一件事情。信息收集渠道不可能通畅，因为收集和发布信息的很多环节都被卡住了。
其中原因就是政府干预的尺度的问题，对于在中国推行日本的智能交通技术，小胜认为，现在时机已经成熟，但是希望中国政府能够在其中起到非常关键的作用，作为一个智能交通行业的纽带而不是垄断。
确实，中国的智能交通有着属于自己的特征，政府方面的态度是必须符合中国的国情。以电子地图为例，截至到2006年国家测绘局共审批了北京四维图新、上海畅想、北京高德、北京灵图、北京瑞图万方、凯立德、武汉吉奥、易图通、国家基础地理信息中心共九家具有国家甲级测绘资质的电子地图企业。
虽然市场上生产电子地图的大小厂商不少于100家，其中盈利收益基本都被这几家垄断。很多电子地图企业都在抱怨，自己不是含着金钥匙“出生”，无法和 “特殊商品”的身份，带有垄断性色彩的企业进行平等的市场竞争。
而在智能交通的道路上，由于政府行为，也走了很多弯路。2005年8月北京市公交控股集团就计划建设6000个智能数字公交站亭，智能数字公交站亭系统开始在望京科技园至北京站的420路公交线路上实际运行，2006年长安街沿线建成智能数字公交站亭300个。
事与愿违，目前在北京市近350个智能数字公交站亭中，只有不到60个智能数字公交站亭通电(其中长安街21个，420路站点36个)，有近300个数字公交站亭在当普通站牌使用。从2006年3月份至今，北京的智能数字公交站亭建设陷入停滞状态，在近两年的时间里北京的大街上没有增加一个智能数字公交站亭。
事件的成因就是广告经营权的问题，北京市公交控股集团2004年8月和新世界(中国)科技传媒有限公司(简称新世界集团)签订的《智能公交电子站牌项目合作协议书》约定，由新世界集团投资4至5亿元人民币，在2008年8月份之前建成6000个智能数字公交站亭。
2005年北京市交通委员会批准新世界集团全额负责投资建设以及负责运行管理和维护，并明确了以智能数字公交站亭的广告经营作为补偿的运作模式。政府不用花一分钱，新世界集团只用电子站亭上一小部分作为广告经营，用以补偿前期的投入和后期的管理和维护费用。
新世界(中国)科技传媒有限公司副总经理董西钊说，“北京智能数字公交站亭的广告经营权需要得到北京市市政管委的批准，可是到现在为止还是没有批下来，我们等待的时间太长了。”
在2005年12月北京市市政管理委员会对北京市运输管理局的《关于更新改造公共交通电子站牌设施附着广告的意见》中，北京市市政管委认为，支持北京市运输管理局统一设置电子站牌，但“采取企业投资建设运营维护，以广告收入作为回报的融资方式情况重大，需报请市政府批准”。
“在近两年的时间里，我们也不停地找相关部门，但广告经营权就是审批不下来，由于前期已经投入了一个多亿，现在上也不是下也不是，没办法智能数字公交站亭建设只好停下来。”董西钊很无奈。
荒废的智能数字公交站亭依然屹立在长安街的两侧，至于何时能够真正“智能”起来？决定权还是在政府手中，在智能交通的大潮中，政府也要顺应智能交通产业发展，适时调整自己的角色和心态。
"智能交通”是一个给了无数人希望的词句，政府希望用它来解决交通拥堵问题；商人们希望用它来赚取更多的利润；科学家希望用它创造出新锐的技术。其实，我们所谓未来的、即将到来的智能交通已经站在我们面前。
就在我们身边，已经出现了公交系统的自动检票系统、停车场的自动收费等属于智能交通范畴之内的技术。这也说明智能交通已经开始成为我们迈向现代化生活必不可少的因素。
而蕴藏在智能交通产业的中财富更是让无数国内外的商业机构垂涎三尺，中国是他们的必争之地，日本、美国、英国、德国等智能交通强国已经整装待发，随时等待中国吹响开拔的号角。
清华大学交通研究所所长陆化普对智能交通的发展抱有很高期望，他说：“中国发展智能交通市的时机已经成熟，而我们也不用拘泥于是否是我们自己研发的技术。只要是先进的技术就要用，这才是智能交通发展的正途。”
拥堵的 “救星”？
无论是民众还是政府，“拿什么拯救城市拥堵？”都进入了他们最爱讨论话题的前三甲。我们不可回避地要面对城市化进程导致的交通拥堵问题，也不可回避地要解决这个中国城市顽疾。
2008年的奥运会，北京、乃至中国的大多数城市都将迎来对城市交通的挑战，大量的人流量将考验北京拥堵不堪的交通现状。谁能够保障奥运会期间北京交通的畅通，没有人敢打保票。
2007年10月9日，在北京举办的“世界智能交通大会”上，全球最大的汽车制造商丰田来了，全球最大的GPS生产企业Garmin来了，中国最大的导航地图供应商四维图新也来了。
他们聚集的目的只有一个：在中国的智能交通产业中寻找更多的商机，而更多人则是在寻找解决城市拥堵的良方。正如陆化普教授所说，智能交通的概念决定了人们对其的重大期望。智能交通，也就是ITS，英文是Intelligent Transport Systems，其中的含义是为了追求安全、舒适和畅通的交通环境,通过最先进的信息通信技术,将人、道路和汽车融为一体的全新智能系统。
汽车行驶在路上，要去什么地方，车载卫星导航系统会提供详细的资讯，包括障碍物的提醒和速度的自动控制，道路交通的基础设施可以对汽车间隙和流量进行自动控制和调整，交通信号及监管也完全实现了全自动无缝覆盖，车载系统、交通基础设施和交通执法构成互动的有机联系的交通安全保证整体。
这是智能交通描绘的美好景象，面对复杂的交通问题，智能交通仅仅是众多“解药”中的一个。纯粹指望智能交通就能够解决城市拥堵问题，这种想法有些幼稚。
其中问题的症结在于，中国智能交通的发展远没有达到发达国家水平，但是智能交通让有些机构开始头脑发热。有专家指出，智能交通的发展应该缓行，一方面，政策、管理体制等的不完善让智能交通的发展束手束脚，因为技术仅仅是辅助工具，不能解决上层建筑的问题。另一方面，智能交通发展的“虚火”太旺，国内在智能交通上仅仅做了一些基础性的工作，而很多厂商和学者太热衷于概念的炒作。
北京工业大学教授荣建认为，要把交通拥堵问题彻底解决好，不仅要从技术上寻求出路，更重要的还是要寻求多方面因素的支持，例如在人口规模上进行控制，不能无限制地扩大人口规模；规划的制定要上升为法律法规，不能朝令夕改。另外，必须控制汽车进入百姓家庭的速度。与此同时，必须努力发展公共交通，提高公交系统服务质量。
以北京为例，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系统先进的城市在这方面却可达到80%以上。另外，出租车空驶率较高，应当重新为出租车服务定位，并改变出租车服务方式。
有些系统开发商则指出，不能因为政策或体制的问题就搁置智能交通的研发，不过他们同时也承认，虽然人们在各种展览会上能够看到五花八门、功能丰富的系统，可是大部分还处于探索阶段，并没有被大规模的产业化。
目前智能交通的发展已经可以让决策者了解到道路的拥堵情况，并且已经开始为部分有车族提供一部分智能化的服务。至于怎么让智能交通逐步地发挥更大的作用，还要一步一步地来。
另外，针对系统本身，从事系统开发的美国乔治亚理工学院蔡宜长教授认为，要成功地运用一个系统，不是花钱买一个软件就结束了，关键是要了解系统所牵涉的文化、组织架构、运作等等，并且把它们包含在系统中，这样才能够成功。政府的支持、系统开发的阶段性、相应的培训、系统的维护等同样十分重要。作为一种高科技手段，智能交通要想在中国发挥巨大作用，不仅仅是时间的问题。
我们落后不止一步
在2007年的世界智能交通大会上，日本包下了北京展览馆其中的一个馆，专门展示来自日本智能交通相关的产品。日本的企业来了，带着他们自信的产品。其中最有看点是丰田公司，他们的“驾乘智能交通之梦”主题展，从智能汽车、驾驶安全到舒适出行，都有一系列配套的产品，还带来了下属的以GPS导航业务为主营业务的电装公司，准备大举进军中国市场。
丰田公司的技术人员告诉记者，从1994年首届智能交通世界大会开始，丰田公司参加了历届大会,并且在每届大会上都向世界展示了当前最先进的智能交通技术。2007年的这次大会，给了丰田公司的智能交通产品进入中国一个绝佳的机会。
在日本，几乎每一辆出产的汽车都安装了GPS智能导航系统，附带覆盖全国的电子地图，这一系统全部由汽车厂商以免费的形式提供给消费者。而且日本有非常完备的系统支持GPS的畅通的使用。
这个系统就是VICS，是日本东京一家具有半官半民性质的交通信息处理、发布中心。它将警察部门和高速公路管理部门提供的交通堵塞、驾驶所需时间、交通事故、道路施工、车速及路线限制，以及停车 场空位等信息编辑处理后及时传输给交通参与者，特别是在汽车导航车载机上以文字、图形显示。该中心所需经费一部分来自官方，另一部分来自车载导航设备的销 售，车载导航设备生产厂家每销售一台设备，需向道路交通信息通信系统中心交纳2000日元。目前日本平均每年销售车载导航设备约80万台，中心可以获得约 16亿日元的收入。在日本有28个地区可以提供VICS服务。
与日本相比，中国的智能交通还有巨大的差距。而日本企业正是看到了这一差距，他们开始在中国试水。例如，丰田旗下的做车载导航的电装公司，已经开始与北京市政府合作，在北京市内就有100辆汽车里安装车载导航装置进行实验。
看来日本企业已经将智能交通的下一个目标锁定在中国，由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高科技角逐，如宏达、尼桑、本田、马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。
日产汽车正计划明年奥运前将其最先进的智能导航系统"星翼"全面导入北京，而丰田也宣布2009年将在华推出车载智能通信系统。与目前消费者熟悉的GPS导航相比，新的智能导航将实现从静态电子地图向动态交通信息导航的飞跃，真正使车辆规避拥堵节省行车时间。
日本，这个离我们很近的国家，在智能交通方面，我们应该谦虚地向他们学习。在技术方面，日本绝对是世界一流的。驾车行驶在日本东京街头，即使你是一个新手，也能很快熟悉道路情况。通过路口上方红红绿绿的信息显示板，能够随时了解从甲地到乙地间的运行时间、运行速 度、堵塞长度等。通过车内广播和路侧广播你可以了解各个路口信息。
如果安装了车载终端，这些信息还会自动转换为文字。还可通过手机了解主要道路的堵车、 交通事故、车辆通行限制、交通管制时间等。这些准确及时的信息收集、处理和传递都离不开日本的智能交通系统。
日本企业的高调并没有影响中国智能交通技术的气势，有一股来自中国学院派的力量非常令人振奋。清华大学展示了其开发的“汽车行驶智能安全辅助系统”，它利用雷达、机器视觉等技术实时感知行车环境安全信息，自动判断行车安全性，发现潜在危险时，可以向驾驶者提供报警信息或自动控制车辆以保障行车安全。
来自上海同济大学一直以燃料电池汽车技术得名，在智能交通方面也不甘示弱。研发的“试实验交通系统”可以实现实时交通流监测和交通流状态预测，为交通管理者提供决策依据，为驾车人提供出行信息；还有些企业推出了使一切交通违法行为无法逃逸的监测手段和设备。可见，中国高校藏龙卧虎，许多智能交通的新技术都是来自高校的研发成果。
是挑战，更是机遇
智能交通中蕴含的机遇令人心动，让我们仅以GPS部分为例。有这样一组数据描述其美好的商业前景：2006年中国GPS市场增长了294％，2007年的增长率将超过400％。
由于中国智能交通导力量来自于城市交通和城际交通这两大部分，在城市交通方面，预计未来5年中，中国 将在200个以上的大中型城市建立城市交通指挥中心。
在城际交通方面，中国高速公路的通讯、监控和收费系统 的需求量将不断扩大。据估计，其未来８年市场总需求约为700-800亿元人民币。另据调查，中国目前有近10万辆汽车安装上了GPS导航装置，到2009年中国汽车GPS导航系统终端销售额将接近100亿元。
仅中国国内，就有拥有独立品牌的车载GPS产300家企业在“逐鹿”GPS市场。在这些厂商面前，是一个极具诱惑力，增长飞速的行业。随着GPS市场临近“井喷”，一场GPS市场的角力，已经打得昏天暗地。
现在的牋GPS市场绝非想象中安稳，内忧外患的牋GPS已经开始显现出了“疲劳驾驶”的状态。目前排名第三的GPS软件供应商瑞图，与数十家导航产品品牌商及数千家渠道销售商成立了“道道通正版大联盟”，目的是为了打击盗版。可是联盟刚刚成立就传出消息，两家渠道商几乎同一时间公开宣布不再销售瑞图的任何产品。
除了渠道商倒戈外，瑞图还面临着目前市场排名第一的厂商凯立德的知识产权诉讼，而就在本月初，瑞图刚刚以同样的理由起诉过凯立德。早在今 年年初，这样的诉讼就已经开始了，而到现在，在产业链上的许多企业都卷入了类似的诉讼。
除了企业间的各种纠纷外，家电、IT、数码、手机厂家也在顺应潮流推出GPS产品。国内的正经厂商就有300家，如果加上杂牌以及代工厂商，厂商的数量已经超过1000家。
赛迪网提供的一份《中国PND渠道分析与主力品牌报告》显示，基于2006年到2007年一季度的市场分析情况。其中，凯立德占据了整个国内GPS移动导航系统50.1％的市场份额，而第二名的灵图天行者所占市场份额不及凯立德的一半，占有21.4％。第三名和第四名城际通和道道通分别占有12％左右的市场份额。
实际上GPS行业还是垄断在几个大公司手中，“凯立德就是要做GPS行业中的微软，要让凯立德的地图和导航软件运行到各种移动运算设备之中！”凯立德副总裁陈馗说。
现在这么多厂商都要来分利润，竞争可以想象。为了争夺市场，很多厂商不惜砸重金做营销，但是，生产成本的居高不下和 目前市场的容量有限却让疯狂“烧钱”的厂商陷入苦战。
有数据显示，GPS行业内90%的企业都已深陷亏损，像凯立德等真正赚到钱的企业少之甚少。牋90%的企业都在亏损，对于一个新行业来说，有些不可思议。
用飞蛾扑火来形容此时的投入GPS市场的企业一点也不为过，但还是有企业表示，乱想只会是暂时现象，很多厂商都开始意识到要把眼光放得更长远些，促进这个市场的健康发展，毕竟一个良好的市场才是企业长期盈利的保证。
丰田常务董事重松崇非常看好中国市场，他说：“在日本，车载智能系统的普及率大概是在20％，现在大都装在高档车型上。而在中国，豪华车市场销量一直在大幅度上升中，预计到2010年，豪华车年销量将突破40万辆。所以，高端GPS市场空间也相当庞大。”
冀东机电的总裁庞庆华已经跻身《福布斯》杂志财富排行榜。庞立志打造中国汽车业界的国美，其利器之一就是GPS。为了促进汽车销售，在2004年，保险公司推出汽车金融业，各家银行纷纷出现车贷黑洞之后，冀东机电并没有如其他经销商一样，终止汽车消费信贷。除了和当地银行的良好沟通之外，冀东机电售出的每辆贷款车都装有GPS，这样，在信用体系不健全的现状下，冀东机电售出的贷款车辆保持了良好的还贷记录。
面对GPS行业里盈利与非盈利两重天，到底谁能将GPS神话演绎的出神入化？谁又能逆势而上笑到最后？都要等待新一轮快速行业洗牌过后，才能见分晓。
政府角色的难题
在中国的智能交通市场中哪些企业能够获得利润？哪些企业才能够进入主流市场？事实上，中国的智能交通市场很大程度是控制在政府的手上，交通系统、信息系统、地图数据几乎都是由政府主导的。
确实，现在提这个话题有些敏感，但是在中国，智能交通的成败，就目前而言，诀定权还是锁定在政府手中。日本VICS的小胜先生认为，政府主导是好事，在日本，VICS就是由政府发起的。
但是他认为，在中国的情况不同，以交通信息提供为例，如果在中国发展VICS是很困难的一件事情。信息收集渠道不可能通畅，因为收集和发布信息的很多环节都被卡住了。
其中原因就是政府干预的尺度的问题，对于在中国推行日本的智能交通技术，小胜认为，现在时机已经成熟，但是希望中国政府能够在其中起到非常关键的作用，作为一个智能交通行业的纽带而不是垄断。
确实，中国的智能交通有着属于自己的特征，政府方面的态度是必须符合中国的国情。以电子地图为例，截至到2006年国家测绘局共审批了北京四维图新、上海畅想、北京高德、北京灵图、北京瑞图万方、凯立德、武汉吉奥、易图通、国家基础地理信息中心共九家具有国家甲级测绘资质的电子地图企业。
虽然市场上生产电子地图的大小厂商不少于100家，其中盈利收益基本都被这几家垄断。很多电子地图企业都在抱怨，自己不是含着金钥匙“出生”，无法和 “特殊商品”的身份，带有垄断性色彩的企业进行平等的市场竞争。
而在智能交通的道路上，由于政府行为，也走了很多弯路。2005年8月北京市公交控股集团就计划建设6000个智能数字公交站亭，智能数字公交站亭系统开始在望京科技园至北京站的420路公交线路上实际运行，2006年长安街沿线建成智能数字公交站亭300个。
事与愿违，目前在北京市近350个智能数字公交站亭中，只有不到60个智能数字公交站亭通电(其中长安街21个，420路站点36个)，有近300个数字公交站亭在当普通站牌使用。从2006年3月份至今，北京的智能数字公交站亭建设陷入停滞状态，在近两年的时间里北京的大街上没有增加一个智能数字公交站亭。
事件的成因就是广告经营权的问题，北京市公交控股集团2004年8月和新世界(中国)科技传媒有限公司(简称新世界集团)签订的《智能公交电子站牌项目合作协议书》约定，由新世界集团投资4至5亿元人民币，在2008年8月份之前建成6000个智能数字公交站亭。
2005年北京市交通委员会批准新世界集团全额负责投资建设以及负责运行管理和维护，并明确了以智能数字公交站亭的广告经营作为补偿的运作模式。政府不用花一分钱，新世界集团只用电子站亭上一小部分作为广告经营，用以补偿前期的投入和后期的管理和维护费用。
新世界(中国)科技传媒有限公司副总经理董西钊说，“北京智能数字公交站亭的广告经营权需要得到北京市市政管委的批准，可是到现在为止还是没有批下来，我们等待的时间太长了。”
在2005年12月北京市市政管理委员会对北京市运输管理局的《关于更新改造公共交通电子站牌设施附着广告的意见》中，北京市市政管委认为，支持北京市运输管理局统一设置电子站牌，但“采取企业投资建设运营维护，以广告收入作为回报的融资方式情况重大，需报请市政府批准”。
“在近两年的时间里，我们也不停地找相关部门，但广告经营权就是审批不下来，由于前期已经投入了一个多亿，现在上也不是下也不是，没办法智能数字公交站亭建设只好停下来。”董西钊很无奈。
荒废的智能数字公交站亭依然屹立在长安街的两侧，至于何时能够真正“智能”起来？决定权还是在政府手中，在智能交通的大潮中，政府也要顺应智能交通产业发展，适时调整自己的角色和心态。