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长城内外，陆上交流
连云港是江苏省沿海最大的港口，同时也是我国东部沿海重要的港口之一(图1)，被誉为“欧亚大陆桥的桥头堡”，在东西方贸易活动中占有重要的地位。欧亚大陆桥，指的是贯穿欧亚大陆，西起荷兰的阿姆斯特丹，东至连云港的一条重要交通线，它承担着欧亚大陆各个国家彼此贸易往来的陆地运输。也许是一个巧合，在2000多年前，还有一条线由西向东贯穿着中国大陆，那就是长城。
长城始建于战国时期，最初是为防御敌对力量的入侵而建。从那时起，先后有20多个诸侯国和封建王朝参与了长城的建设。公元前221年，秦统一六国，秦始皇把各国长城连起来，西起临洮，东至辽东，绵延万余里，遂称“万里长城” (图2)。秦始皇为了修筑长城动用了30万人，创造了人类建筑史上的奇迹。长城可以算是冷兵器时代最有效的防卫体系。今天的许多学者们把长城看做是封建王朝自我封闭的象征，这不是没有道理。然而，从另一个角度来说，长城的作用不单单是防御，在不同的历史时期，长城恰恰保障了各民族之间的正常文化贸易交流。
孙中山先生曾这样评价说：“始皇虽无道，而长城之有功于后世，实上大禹治水。”我们今天看到的长城是西
起嘉峪关，东至山海关的明代长城，而在明代以前，趴在老龙头海边的并不是长城的最东端，那时的长城从我国海岸线的最北端——丹东，向西沿着丝绸之路一直沿续到我国的西北。可以说，在海上丝绸之路取代陆地丝绸之路以前，长城正是华夏文明与世界文明碰撞交流的捍卫者。
海上丝绸之路，东西交流
在人的力量还不足以与大海抗衡的时代，沿海地区的对外交流还主要依靠陆地交通来完成，那时的丝绸之路就像今天的欧亚大陆桥一样在国家的经济贸易中占有重要的地位。然而，陆地贸易往来的繁忙并没有遮住开明帝王的双眼，秦皇汉武都曾东临大海。在今天山东半岛最东端的成山角，仍矗立着这两个皇帝的塑像，目光凝望着远方的大海，那寄托他们心愿与向往的所在(图3)。正是这种对海洋的企盼，才有了后来的汉唐盛世，使得中国在明朝初年以前，一直是一个注重海外交流的国家。
中国的沿海居民在7000多年前就学会了在水上控制自己的方向，这种技巧来自于先民们在河流上的渔猎以及上千年的与河流的斗智斗勇。从大禹治水，到大运河的开凿，沿海居民在完善区域水陆交流网络的同时，也在为走进大海打着基础。当我们的祖先在河流上积累了足够的经验后，他们对大海的畏惧终于被抛在了脑后。指南针的出现和造船技术的进步，使生活在海岸的人们走向了大海的深处。从公元前3世纪到15世纪中期，中华民族的航海事业和航海技术，始终居于世界领先地位。由于中国人和亚洲、非洲以及欧洲广大地区居民的共同努力，逐渐建立起一条联结东西方的海上交通线，人们称之为“海上丝绸之路”(图4)。古代东西方的陆上和海上交通线同时以丝绸命名，这正说明中国在东西方交流中处于一种举足轻重的特殊地位。
1974年福建泉州曾出土一只古船，甲板以上的部分已经荡然无存，然而，从船体的造型和结构上判断，它应该是一艘当地建造的远洋海船。这一发现反映了古代福建沿海造船事业的发达，同时也为研究泉州港的历史提供了有力的佐证。泉州港曾以“刺桐”一名为世界各国航海家、商人所熟知(图5)，它的兴起和发展在海上丝绸之路历史上占有重要的篇章。古时候的泉州是一个经济繁荣的商港，早在南朝，史书上就有其与海外友好往来的记载。到了唐代，泉州港已是我国的四大商港之一，南宋时与广州并称全国两个最大的商港。元代，泉州地区海外交通进入了空前繁荣的黄金时代，它与埃及的亚历山大港齐名，被誉为“世界上最大的贸易港”。
人和大海之间不均衡的力量对比，为我们今天研究中国古代沿海文化、经济、贸易交流的规模提供了许多线索。遍及我国海域的沉船遗迹，使我们能够想象到昔日海上交通线的繁忙景象。从海底出土的文物来看，当时的贸易交流非常普遍，交换的商品已经从珍奇异宝变成了日常生活用品，可见彼此的往来已经非常频繁。
郑和下西洋，国国交流
在历代中国与海外的交流史中，规模最大，历时最长，影响最大的，要算是郑和下西洋。明朝永乐宣德年间，郑和使团七下西洋，自1405年至1433年的28年间，郑和率领船队先后到达30多个国家(图6)。从郑和下西洋的活动内容来看，政治交往是其最主要的方面。明朝建立之后，就十分注重向各国派遣使节，积极争取恢复与周边国家的官方往来与友好关系。永乐即位后，继承了这一政策。郑和下西洋的一个重要使命就是遍访诸国，要求他们称臣纳贡，与明王朝修好，所谓“宣德化而柔远人”。郑和下西洋加强了同各国的贸易往来，是对明代以前贸易的继承和发展。
与郑和下西洋相伴随的是文化的交流。船队所到之处，儒家文化和伊斯兰文化也传播到这些国家和地区，促进了这些地区的发展和繁荣。明代初期的对外开放是一种主动的开放，但是，郑和下西洋也有其自身的弱点，由于采用了“厚彼薄己”的不对等的交流方式，最终使明初盛极一时的对外开放骤然冷却。
古港口岸，交流的见证
频繁的贸易往来推动了中国沿海地区的经济发展，在中国沿海的很多地区逐渐形成了很多重要的商品集散地。位于广东汕头的樟林古港(图7)，曾是古代东南沿海进口大米的主要转运港，来自朝鲜、日本和东南亚各国的船队有很多在泉州、厦门等大型港口靠岸，再将货物经过樟林古港转运到各地。如今樟林古港的历史鲜为人知，可当时正是在这条187米长的新兴街上，进出的商品堆满了所有的货栈，每个货栈的后面都有码头，货船通过潮沟直接驶入大海。新兴街只是樟林古港“七社九街”的一个角落，整个樟林在一定的历史时期里一直是当地商业贸易的中心。随着地质变迁，樟林远离了大海，新兴街也恢复了宁静，而昔日商埠的遗风依然飘荡在这里，在街上，仿佛还能听到那种繁华商街的喧闹声。
长期的对外交流，使中国沿海出现了一批享有盛名的海港，广东的广州、福建的泉州、浙江的宁波、江苏的扬州以及国际大都市上海，它们在不同时期分别起到了不同的作用，有的直到今天在我国的经济建设中仍然发挥着重要的作用。
广州在古代曾是百越人的聚居地，自秦汉时期起，它就是我国与海外经济、文化交流的重要口岸。在唐代，由于大庾山山道的开通，广州与当时的首都长安之间的交通更加方便，广州对外贸易和交往也因此达到了一个高峰。那时从广州向东开辟了日本航线，向西经南海通往印度洋的航线可以达到东非海岸，长约1万多公里，是16世纪以前人类定期使用的最长的航线。到了近代，广州港经历了清朝统治者的约束和殖民主义者的入侵，其规模和成就一度停滞不前。在国民革命时期，孙中山先生看到了广州港在对外交流方面的积极作用，力主发展广州港的建设。新中国建立以后，共和国的缔造者们更是把建设广州港确立为发展国家对外经济交流的重点内容之一。经过了数代人的努力，如今的广州港已经成为我国东南沿海重要的经济贸易口岸，在今天的对外交往中占有举足轻重的地位(图8)。
历史上，海上丝绸之路曾使中国的海岸成为世界经济文化的中心，交流刺激了港口的发展，港口的发展又带动了整个沿海的地区经济。可以说，中国的海岸自古得益于对外交流。时至今日，海岸人民正在加快建设海岸的步伐，强化对内对外的联系，使海岸真正成为海洋与内陆之间的纽带。海岸作为中国经济、文化、贸易的窗口，依然在国际交流中发挥着向世界展现我们民族魅力的作用。
连云港是江苏省沿海最大的港口，同时也是我国东部沿海重要的港口之一(图1)，被誉为“欧亚大陆桥的桥头堡”，在东西方贸易活动中占有重要的地位。欧亚大陆桥，指的是贯穿欧亚大陆，西起荷兰的阿姆斯特丹，东至连云港的一条重要交通线，它承担着欧亚大陆各个国家彼此贸易往来的陆地运输。也许是一个巧合，在2000多年前，还有一条线由西向东贯穿着中国大陆，那就是长城。
长城始建于战国时期，最初是为防御敌对力量的入侵而建。从那时起，先后有20多个诸侯国和封建王朝参与了长城的建设。公元前221年，秦统一六国，秦始皇把各国长城连起来，西起临洮，东至辽东，绵延万余里，遂称“万里长城” (图2)。秦始皇为了修筑长城动用了30万人，创造了人类建筑史上的奇迹。长城可以算是冷兵器时代最有效的防卫体系。今天的许多学者们把长城看做是封建王朝自我封闭的象征，这不是没有道理。然而，从另一个角度来说，长城的作用不单单是防御，在不同的历史时期，长城恰恰保障了各民族之间的正常文化贸易交流。
孙中山先生曾这样评价说：“始皇虽无道，而长城之有功于后世，实上大禹治水。”我们今天看到的长城是西
起嘉峪关，东至山海关的明代长城，而在明代以前，趴在老龙头海边的并不是长城的最东端，那时的长城从我国海岸线的最北端——丹东，向西沿着丝绸之路一直沿续到我国的西北。可以说，在海上丝绸之路取代陆地丝绸之路以前，长城正是华夏文明与世界文明碰撞交流的捍卫者。
海上丝绸之路，东西交流
在人的力量还不足以与大海抗衡的时代，沿海地区的对外交流还主要依靠陆地交通来完成，那时的丝绸之路就像今天的欧亚大陆桥一样在国家的经济贸易中占有重要的地位。然而，陆地贸易往来的繁忙并没有遮住开明帝王的双眼，秦皇汉武都曾东临大海。在今天山东半岛最东端的成山角，仍矗立着这两个皇帝的塑像，目光凝望着远方的大海，那寄托他们心愿与向往的所在(图3)。正是这种对海洋的企盼，才有了后来的汉唐盛世，使得中国在明朝初年以前，一直是一个注重海外交流的国家。
中国的沿海居民在7000多年前就学会了在水上控制自己的方向，这种技巧来自于先民们在河流上的渔猎以及上千年的与河流的斗智斗勇。从大禹治水，到大运河的开凿，沿海居民在完善区域水陆交流网络的同时，也在为走进大海打着基础。当我们的祖先在河流上积累了足够的经验后，他们对大海的畏惧终于被抛在了脑后。指南针的出现和造船技术的进步，使生活在海岸的人们走向了大海的深处。从公元前3世纪到15世纪中期，中华民族的航海事业和航海技术，始终居于世界领先地位。由于中国人和亚洲、非洲以及欧洲广大地区居民的共同努力，逐渐建立起一条联结东西方的海上交通线，人们称之为“海上丝绸之路”(图4)。古代东西方的陆上和海上交通线同时以丝绸命名，这正说明中国在东西方交流中处于一种举足轻重的特殊地位。
1974年福建泉州曾出土一只古船，甲板以上的部分已经荡然无存，然而，从船体的造型和结构上判断，它应该是一艘当地建造的远洋海船。这一发现反映了古代福建沿海造船事业的发达，同时也为研究泉州港的历史提供了有力的佐证。泉州港曾以“刺桐”一名为世界各国航海家、商人所熟知(图5)，它的兴起和发展在海上丝绸之路历史上占有重要的篇章。古时候的泉州是一个经济繁荣的商港，早在南朝，史书上就有其与海外友好往来的记载。到了唐代，泉州港已是我国的四大商港之一，南宋时与广州并称全国两个最大的商港。元代，泉州地区海外交通进入了空前繁荣的黄金时代，它与埃及的亚历山大港齐名，被誉为“世界上最大的贸易港”。
人和大海之间不均衡的力量对比，为我们今天研究中国古代沿海文化、经济、贸易交流的规模提供了许多线索。遍及我国海域的沉船遗迹，使我们能够想象到昔日海上交通线的繁忙景象。从海底出土的文物来看，当时的贸易交流非常普遍，交换的商品已经从珍奇异宝变成了日常生活用品，可见彼此的往来已经非常频繁。
郑和下西洋，国国交流
在历代中国与海外的交流史中，规模最大，历时最长，影响最大的，要算是郑和下西洋。明朝永乐宣德年间，郑和使团七下西洋，自1405年至1433年的28年间，郑和率领船队先后到达30多个国家(图6)。从郑和下西洋的活动内容来看，政治交往是其最主要的方面。明朝建立之后，就十分注重向各国派遣使节，积极争取恢复与周边国家的官方往来与友好关系。永乐即位后，继承了这一政策。郑和下西洋的一个重要使命就是遍访诸国，要求他们称臣纳贡，与明王朝修好，所谓“宣德化而柔远人”。郑和下西洋加强了同各国的贸易往来，是对明代以前贸易的继承和发展。
与郑和下西洋相伴随的是文化的交流。船队所到之处，儒家文化和伊斯兰文化也传播到这些国家和地区，促进了这些地区的发展和繁荣。明代初期的对外开放是一种主动的开放，但是，郑和下西洋也有其自身的弱点，由于采用了“厚彼薄己”的不对等的交流方式，最终使明初盛极一时的对外开放骤然冷却。
古港口岸，交流的见证
频繁的贸易往来推动了中国沿海地区的经济发展，在中国沿海的很多地区逐渐形成了很多重要的商品集散地。位于广东汕头的樟林古港(图7)，曾是古代东南沿海进口大米的主要转运港，来自朝鲜、日本和东南亚各国的船队有很多在泉州、厦门等大型港口靠岸，再将货物经过樟林古港转运到各地。如今樟林古港的历史鲜为人知，可当时正是在这条187米长的新兴街上，进出的商品堆满了所有的货栈，每个货栈的后面都有码头，货船通过潮沟直接驶入大海。新兴街只是樟林古港“七社九街”的一个角落，整个樟林在一定的历史时期里一直是当地商业贸易的中心。随着地质变迁，樟林远离了大海，新兴街也恢复了宁静，而昔日商埠的遗风依然飘荡在这里，在街上，仿佛还能听到那种繁华商街的喧闹声。
长期的对外交流，使中国沿海出现了一批享有盛名的海港，广东的广州、福建的泉州、浙江的宁波、江苏的扬州以及国际大都市上海，它们在不同时期分别起到了不同的作用，有的直到今天在我国的经济建设中仍然发挥着重要的作用。
广州在古代曾是百越人的聚居地，自秦汉时期起，它就是我国与海外经济、文化交流的重要口岸。在唐代，由于大庾山山道的开通，广州与当时的首都长安之间的交通更加方便，广州对外贸易和交往也因此达到了一个高峰。那时从广州向东开辟了日本航线，向西经南海通往印度洋的航线可以达到东非海岸，长约1万多公里，是16世纪以前人类定期使用的最长的航线。到了近代，广州港经历了清朝统治者的约束和殖民主义者的入侵，其规模和成就一度停滞不前。在国民革命时期，孙中山先生看到了广州港在对外交流方面的积极作用，力主发展广州港的建设。新中国建立以后，共和国的缔造者们更是把建设广州港确立为发展国家对外经济交流的重点内容之一。经过了数代人的努力，如今的广州港已经成为我国东南沿海重要的经济贸易口岸，在今天的对外交往中占有举足轻重的地位(图8)。
历史上，海上丝绸之路曾使中国的海岸成为世界经济文化的中心，交流刺激了港口的发展，港口的发展又带动了整个沿海的地区经济。可以说，中国的海岸自古得益于对外交流。时至今日，海岸人民正在加快建设海岸的步伐，强化对内对外的联系，使海岸真正成为海洋与内陆之间的纽带。海岸作为中国经济、文化、贸易的窗口，依然在国际交流中发挥着向世界展现我们民族魅力的作用。