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摘要：结合广州地铁广佛线实例，介绍了轨检小车在线路维修工作中的应用。完善线路状态的检查和评价机制，有针对性地改善线路质量，从而实现广佛线线路维修的精细化、科学化管理的目的。
关键词：广州地铁广佛线；轨检小车；线路维修
一、背景
广州地铁广佛线于2010年开通，线路西起佛山市新城东，东达广州市燕岗，全长32.16公里。线路轨道几何尺寸的检查均是通过人工检测的方式进行，无法达到系统评价线路质量状态的效果。
为了弥补上述缺陷，我们在广佛线全线以使用轨检小车辅助人工检测的方式，进行线路设备定期检修工作。本文以轨检小车检测数据和现场复核为基础，分析轨检小车在线路维修工作中的意义，从而实现线路维修的精细化、科学化管理的目的。
二、轨检小车简介
轨检小车是一种基于光纤陀螺精密测角轨迹测量原理的轨道几何状态检查仪器，主要由机架（机械）、数据采集系统（电气）及数据分析系统（软件）三大部分组成，实现在线数据及波形显示，并可进行全线的在线超限报警。是一种对线路状态进行检查的新型技术装备。
与传统人工检查模式相比，轨检小车具有以下优势：
（1）数据采集密度大。采样间距为0.125m（人工采样间距为6.25m），检测数据详细的记录了轨道真实状态；
（2）几何参数全面。几乎涵盖了所有轨道几何尺寸参数，弥补了人工检测三角坑、高低、轨向等方面的不足；
（3）高效安全地記录数据。轨检仪测量数据的安全、可靠性较高，由轨检仪导出文件，人工无法修改；
（4）实时显示测量值。推行过程中实时显示轨距、水平（超高）、左右轨向、左右高低和里程，具有现场超限报警功能；
（5）[JP2]深度分析检测数据。通过处理软件，能够完成对检测数据的深度分析与处理，并自动生成各种表格与文件和打印输出。[JP]
三、线网应用情况
除广佛线以外，线网其他线路均有采用网轨检测车对线路进行动态检查和评价，轨检小车主要在对线路病害的复查和网轨检测车扣修的情况下使用，故尚未对轨检小车建立相关应用机制。
与大型网轨动态轨检车检测项目相比，轨检小车一方面可从轨距、水平等多个维度评价线路状态，另一方面具备质量轻、易操作的特点，使用方便快捷。
四、轨检小车应用机制
（一）数据分析机制
轨检小车每次完成检查，技术人员收集检查数据，汇总、分析超限数据区间分布、超限类型等信息后，组织现场复核，结合超限复核及线路平纵断面图纸分析原因，制定整改措施。
（二）缺陷处理机制
工班现场收集检查数据后，反馈分部，分部整理数据将数据上报部门，部门分析数据后下发整改通知书，分部组织并参与现场整改，并将整改情况回复部门。通过多层次监督，保证缺陷处理落实到位。
（三）持续评价机制
完成轨检小车作业后，根据检查数据、整改情况编写轨检小车检查总结月报，持续进行轨检小车的运用。每月对比轨检小车情况，对比线路质量变化情况，形成持续评价线路质量状态的机制。
五、轨检数据对比
（一）轨检小车数据准确性验证比对（直线段）
选取西朗鹤洞上行（K20+517K20+567），50米
根据同一直线段（50米）、同一轨检小车与人工道尺检测数据对比，轨距、水平数据相差1mm，误差在允许范围内。
（二）轨检小车数据准确性验证比对（曲线段）
选取西朗鹤洞上行（K21+118K21+168，曲线长132.45m，曲线半径450，缓和曲线长70m，超高110mm）
数据对比情况分析：
曲线段从直缓点定点进入，50米内每隔2米定点，测量轨距、水平；50米范围内正矢点采用玄线拉测方式，以现场10米桩点测量。根据数据对比可知，轨检小车同人工道尺检测误差小，在误差允许范围内。
综合分析，人工道尺检测数据与轨检小车数据相差不大，且误差允许范围内。
目前广佛线全面推行轨检小车月检。员工在推行轨检小车时会根据轨检小车记录的数据抽检或对数据峰值大的处所进行现场二次人工道尺复核。员工普遍反映找寻超限处所的用时不多，虽有少数超限处所找准较难，但鲜有发生。在数据复核时偶尔出现现场记录数据与人手复检数据相差较大的现象。
综上所述，轨检小车数据误差较小，具备上线检测条件。
六、注意事项
根据轨检小车使用过程中出现的状况及遇到的问题，主要有以下几个方面：
（1）计轴器。轨检小车遇到计轴器时不得推行经过，必须先暂停记录后人工抬起通过，通过后重新标记推行，否则会有红光带的现象出现；
（2）里程标定。为了里程修正的准确性，以及准确找到超限处所。在里程标定时建议以轨腰上轨号为主，百米标为辅的标定方式，导出数据报表后要注明标定方式，便于准确找出超限处所整改；
（3）里程修正。轨检小车推行过程中会存在里程轮记录出现偏差的现在，这就需要员工在推行轨检小车一段距离或等距离后需核对记录里程与实际里程有无偏差，若偏差较大时需要校正后再继续推行；
（4）标记问题。由于线路类型繁多，这需要员工在轨检小车推行中一边注意脚下安全，一边注意途中各类标识并一一记录，要注意直缓点、曲中点、缓圆点等线路类型标定。
七、结论
经过多个月的试用摸索和不断改进，现轨检小车的检测数据与人工检查的情况基本相符。
广佛线目前已配备合格的检测人员且能操作轨检小车，对导出数据的处理学习也在逐步加强中。通过前期的综合理论培训学习、实操、检测人员选拔、试推、数据比对，从制度建立、员工培训、设备调试到正式投入使用，我们通过对轨检小车不断探索和完善，逐步建立了轨检小车辅助人工检测的线路检修模式，进一步完善了广佛线线路质量评价体系，有针对性全面改善线路质量。
运用轨检小车替代了传统手工检测方式，极大提高了检测效率、检测精度、管理效率等，实现了轨道检测信息化、数字化、标准化的目标。
未来，我们还需继续完善轨检小车的应用技术，为以后有效解决远郊线路区间长、作业时间短、人工检查效率低等困难，甚至采用轨检小车完全代替人工检测奠定扎实的基础。
作者简介：彭一帆（1993），广东广州人，城市轨道交通专业，助理工程师。
关键词：广州地铁广佛线；轨检小车；线路维修
一、背景
广州地铁广佛线于2010年开通，线路西起佛山市新城东，东达广州市燕岗，全长32.16公里。线路轨道几何尺寸的检查均是通过人工检测的方式进行，无法达到系统评价线路质量状态的效果。
为了弥补上述缺陷，我们在广佛线全线以使用轨检小车辅助人工检测的方式，进行线路设备定期检修工作。本文以轨检小车检测数据和现场复核为基础，分析轨检小车在线路维修工作中的意义，从而实现线路维修的精细化、科学化管理的目的。
二、轨检小车简介
轨检小车是一种基于光纤陀螺精密测角轨迹测量原理的轨道几何状态检查仪器，主要由机架（机械）、数据采集系统（电气）及数据分析系统（软件）三大部分组成，实现在线数据及波形显示，并可进行全线的在线超限报警。是一种对线路状态进行检查的新型技术装备。
与传统人工检查模式相比，轨检小车具有以下优势：
（1）数据采集密度大。采样间距为0.125m（人工采样间距为6.25m），检测数据详细的记录了轨道真实状态；
（2）几何参数全面。几乎涵盖了所有轨道几何尺寸参数，弥补了人工检测三角坑、高低、轨向等方面的不足；
（3）高效安全地記录数据。轨检仪测量数据的安全、可靠性较高，由轨检仪导出文件，人工无法修改；
（4）实时显示测量值。推行过程中实时显示轨距、水平（超高）、左右轨向、左右高低和里程，具有现场超限报警功能；
（5）[JP2]深度分析检测数据。通过处理软件，能够完成对检测数据的深度分析与处理，并自动生成各种表格与文件和打印输出。[JP]
三、线网应用情况
除广佛线以外，线网其他线路均有采用网轨检测车对线路进行动态检查和评价，轨检小车主要在对线路病害的复查和网轨检测车扣修的情况下使用，故尚未对轨检小车建立相关应用机制。
与大型网轨动态轨检车检测项目相比，轨检小车一方面可从轨距、水平等多个维度评价线路状态，另一方面具备质量轻、易操作的特点，使用方便快捷。
四、轨检小车应用机制
（一）数据分析机制
轨检小车每次完成检查，技术人员收集检查数据，汇总、分析超限数据区间分布、超限类型等信息后，组织现场复核，结合超限复核及线路平纵断面图纸分析原因，制定整改措施。
（二）缺陷处理机制
工班现场收集检查数据后，反馈分部，分部整理数据将数据上报部门，部门分析数据后下发整改通知书，分部组织并参与现场整改，并将整改情况回复部门。通过多层次监督，保证缺陷处理落实到位。
（三）持续评价机制
完成轨检小车作业后，根据检查数据、整改情况编写轨检小车检查总结月报，持续进行轨检小车的运用。每月对比轨检小车情况，对比线路质量变化情况，形成持续评价线路质量状态的机制。
五、轨检数据对比
（一）轨检小车数据准确性验证比对（直线段）
选取西朗鹤洞上行（K20+517K20+567），50米
根据同一直线段（50米）、同一轨检小车与人工道尺检测数据对比，轨距、水平数据相差1mm，误差在允许范围内。
（二）轨检小车数据准确性验证比对（曲线段）
选取西朗鹤洞上行（K21+118K21+168，曲线长132.45m，曲线半径450，缓和曲线长70m，超高110mm）
数据对比情况分析：
曲线段从直缓点定点进入，50米内每隔2米定点，测量轨距、水平；50米范围内正矢点采用玄线拉测方式，以现场10米桩点测量。根据数据对比可知，轨检小车同人工道尺检测误差小，在误差允许范围内。
综合分析，人工道尺检测数据与轨检小车数据相差不大，且误差允许范围内。
目前广佛线全面推行轨检小车月检。员工在推行轨检小车时会根据轨检小车记录的数据抽检或对数据峰值大的处所进行现场二次人工道尺复核。员工普遍反映找寻超限处所的用时不多，虽有少数超限处所找准较难，但鲜有发生。在数据复核时偶尔出现现场记录数据与人手复检数据相差较大的现象。
综上所述，轨检小车数据误差较小，具备上线检测条件。
六、注意事项
根据轨检小车使用过程中出现的状况及遇到的问题，主要有以下几个方面：
（1）计轴器。轨检小车遇到计轴器时不得推行经过，必须先暂停记录后人工抬起通过，通过后重新标记推行，否则会有红光带的现象出现；
（2）里程标定。为了里程修正的准确性，以及准确找到超限处所。在里程标定时建议以轨腰上轨号为主，百米标为辅的标定方式，导出数据报表后要注明标定方式，便于准确找出超限处所整改；
（3）里程修正。轨检小车推行过程中会存在里程轮记录出现偏差的现在，这就需要员工在推行轨检小车一段距离或等距离后需核对记录里程与实际里程有无偏差，若偏差较大时需要校正后再继续推行；
（4）标记问题。由于线路类型繁多，这需要员工在轨检小车推行中一边注意脚下安全，一边注意途中各类标识并一一记录，要注意直缓点、曲中点、缓圆点等线路类型标定。
七、结论
经过多个月的试用摸索和不断改进，现轨检小车的检测数据与人工检查的情况基本相符。
广佛线目前已配备合格的检测人员且能操作轨检小车，对导出数据的处理学习也在逐步加强中。通过前期的综合理论培训学习、实操、检测人员选拔、试推、数据比对，从制度建立、员工培训、设备调试到正式投入使用，我们通过对轨检小车不断探索和完善，逐步建立了轨检小车辅助人工检测的线路检修模式，进一步完善了广佛线线路质量评价体系，有针对性全面改善线路质量。
运用轨检小车替代了传统手工检测方式，极大提高了检测效率、检测精度、管理效率等，实现了轨道检测信息化、数字化、标准化的目标。
未来，我们还需继续完善轨检小车的应用技术，为以后有效解决远郊线路区间长、作业时间短、人工检查效率低等困难，甚至采用轨检小车完全代替人工检测奠定扎实的基础。
作者简介：彭一帆（1993），广东广州人，城市轨道交通专业，助理工程师。