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铛铛车是20世纪早期北京主要的交通工具之一，因为这种车开起来时会发出有节奏的“铛铛”声，老百姓就亲切地称它为铛铛车，其实它的本名叫有轨电车。那时的北京街头，只要是繁华的街区，就可以看到铛铛车庞大的身影，它伴随了一代又一代人的成长。此后，随着城市的不断发展，北京的铛铛车在20世纪60年代就逐渐消失了……
过去北京人的出行工具比较简单，主要是乘坐轿子、马车、骡车等，后来发展到西式的四轮马车。20世纪初，北京又引进了人力车，就像我们在电影《骆驼祥子》里看到的。因为人力车是从国外引进的，所以老百姓就叫它“洋车”。但是这些交通工具相对落后，而且数量有限。那时的北京人口众多，迫切需要发展一种载客多、速度快的交通工具。
早在清朝末年，北京就有了引进有轨电车的行动。光绪二十五年（1899年），曾从德国西门子公司引进了几辆有轨电车，修建了永定门外马家堡至崇文门的线网、轨道。然而光绪二十六年（1900年）爆发了义和团运动，义和团痛恨洋人、洋货，见到凡是沾了“洋”字的东西一律毁掉，于是在义和团运动中，这些有轨电车轨道被拆除，车辆被毁，刚刚崭露头角的有轨电车就消失在了萌芽中。民国二年（1913年）五月，北洋政府决定向法国借款用以兴建北京的有轨电车，不幸的是又由于第一次世界大战爆发等原因，有轨电车的项目只好暂告搁浅，直到1921年终于成立北京电车公司，以期发展有轨电车事业。
1922年，电车公司与法国汤姆逊好斯敦公司订购钢轨及附件，接着与法国电气制造公司订购车辆。当时电车公司购入法国制造的有轨电车90辆，而后又租赁西总布胡同11号房屋作为公司的办公地点。1923年，电车公司又与益昌公司签订合同，由其铺设轨道，修筑路基。一切准备就绪，1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的开车典礼，18日正式通车。当时仅开第一路10辆车。
穿越城区的铛铛车，是什么样子的
按照电车公司的最初设计，有轨电车的机车和拖车的车身在国内制造，由裕信营造厂承办，车盘向法国公司购买，车身与车盘在国内组装成成品车。北京有轨电车使用的法国车辆型号是21E型，标准定员52人，拖车标准定员47人。这种车型从1924年起，到1950年底，始终是北京有轨电车的主要车型。不过当时的有轨电车的司机驾驶和现在的可不一样，他们那时要站着驾驶，一天下来腿都不会打弯儿了。
这些有轨电车虽然是从法国引进的，听起来挺时髦，但实际上型号落后，质量低劣，使用起来十分不方便，而且极易损坏。比如车门夏季用铁栅门，冬季用双折木门，乘客稍挤一点就关不上了。最初，有轨电车的车身为木质结构，座椅就是一块木板，既简陋又不舒适，人坐几站屁股就会被硌得生疼。民国二十九年（1940年），电车公司对车辆进行改良，座椅改用漆布，椅子中间用旧棉及滑秸等做椅垫，并将原装的藤拉手改为皮条及化学磁圈，车内外增加电灯照明。虽然当时的有轨电车样式简陋，而且行驶速度只有15～20公里，但比起马车、轿子和人力车还是要快得多。
最初有轨电车车身是棕色的，从民国二十五年（1936年）开始，逐步将车身改为绿色。新中国成立后，除8轮有轨电车外，其他的车身均改为上部米黄色，下部棕色。我国自己新研制成功的52式8轮有轨电车的车身颜色则是上部为米黄色，下部为深红色。色彩鲜艳的有轨电车伴随着“铛铛”的声音，穿梭在大街之中，形成了一道亮丽的风景线。
四通八达的铛铛车线路，穿越城市的繁华区
1924年12月18日有轨电车正式通车，北京的公共交通开始了向现代化迈进的历史。有轨电车通车时仅开第一路，以后增加了第二、三、四路，到1925年又增加了第五路。当时第一路由前门经西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程14.041华里，设14站，为西线；第二路由前门经东单牌楼、东四牌楼至北新桥，全程11.032华里，设11站，为东线；第三路由北新桥经鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程8.116华里，设8站，为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、西单牌楼至宣武门，全程9.281华里，设9站，为南线；第五路由东四牌楼经东单牌楼、西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程17.702华里，设18站，为加线。此后，电车行驶路线多有变更。1925年前门至天桥段通车，第一、二路改由天桥通往西直门和北新桥。1930年起设立第六路，由崇文门经磁器口、珠市口、虎坊桥至和平门。1937年1月，天桥至永定门段通车，增加由崇文门经磁器口、珠市口、天桥至永定门路线，称新六路，1939年新六路改由天桥至永定门，并改称第七路。至1946年全城设有10条路线，即北一路、南一路、北二路、南二路、西三路、东三路、第四路、第五路、第六路、第七路。1929年为了招揽晚间的乘客，电车公司决定将第四路车与其他各路电车联结成环线，白天各路车照常行驶，晚间七点半至十二点环线车行驶。
铛铛车的运行线路基本上都是穿越城市最繁华的地区。例如，1938年，4路车设的站有北新桥、梁家湾、交道口、小经厂、锣鼓巷、宝钞胡同、烟袋斜街、帽儿胡同、地安门、北海公园、东官房、厂桥、皇城根、太平仓；6路设有崇文门、花市大街、磁器口、水道子、三里河、过街楼、珠市口、煤市街、给孤寺、陕西巷、虎坊桥、臧家桥、琉璃厂、和平门、山涧口、天桥、体育场、永定门。
1950年3月6日，根据苏联专家的建议，北京开辟真正的环路车，左右环对开，左环由平安里经西单、东单、北新桥、地安门返平安里，右环方向相反。环路车1959年3月10日停驶。1956年7月10日为配合迎接新中国建立10周年的建设工程，新开辟第八路，由西直门经西四、西单、司法部街、前门、天桥一巷、红桥、至北京体育馆，第八路1958年10月4日停驶。 当时还有一个有趣的现象，各路电车路牌颜色不同，有人戏说是为不识字的人认着方便而设，因为各路车牌颜色不同，一目了然，只要记住颜色就不会坐错车。当时1路车路牌是红牌白字；2路是黄牌红字；3路是蓝牌白字；4路是白牌黑字；5路是绿牌白字；6路是粉牌黑字；7路是灰牌红字；8路是蓝牌红字；环行路是白牌黑字。
铛铛车的发车时间、乘车规定和特有的“挂票”
刚开始有铛铛车时，大家都觉得新奇，谁也没有计较铛铛车的发车时间和间隔，随着铛铛车的普及和人们出行的需要，大家越来越觉得规范铛铛车的发车时间和间隔的重要性。因为那时的铛铛车，基本上没有准点，司机随心所欲，有时候心血来潮了，车开得飞快，有时却又是慢吞吞的，因此就造成了间隔空当有时过大，一、两个小时来一趟车是常有的事，而有时车一来就是一串车，让乘客哭笑不得。到了晚上收车的时候，也没有准点，有时司机一看乘客不多了，就收车回厂了，不知道的乘客还在车站等着呢。因此很多乘客不满，就向电车公司反映。
电车公司在1938年制订了《各路电车首末车开行时间表》，规定各路首车最早6时40分发车，最晚8时43分发车；末车最早晚20时发车，最晚23时55分发车。各路行车最少间隔7分钟。到1947年规定更加完善，第一路车全程行驶56分钟，每车间隔7分钟；第二路车全程行驶49分钟，每车间隔7分钟；第三路车全程行驶63分钟，每车间隔14分钟；第四路车，全程行驶24分钟，每车间隔16分钟；第五路车，全程行驶28分钟，每车间隔14分钟；第六路车，全程行驶32分钟，每车间隔16分钟……
因为铛铛车车速快，成为普通居民出行的首选工具，最初乘客上下车并无次序，同时拥上拥下，由于乘坐的人多，结果车门常常阻塞，车很久不能起站。于是1937年规定了先上后下的办法，后来又改为前门下，后门上的办法，就像现在我们的无人售票车规定的一样。不过由于上车的人多了，常常出现“挂票”的现象。“挂票”就是乘客攀附在行驶的电车车尾或侧立于车门处。我们在一些老电影里常常能看到这样的镜头，估计“挂票”的乘客上下方便，但是这样身手得多敏捷呀，又是多危险呀。
铛铛车低廉的票价，引起人力车的不满
最初，铛铛车的票价仿照上海租界的电车票制，将车上座位分为头等、二等，就像我们买飞机票有头等舱、经济舱票一样，铛铛车也是按等售票，而每等票又分14种。这样实行了两年，因“种类太繁、记忆难周，票生与乘客俱感不便”，于是电车公司只好取消座位分等计价，而统一按里程计价售票。10里以内为一段票，票价大洋3分，合铜元12枚，10里以上为二段票，票价6分，合铜元24枚。像第四、五、六路，路程较短的就定为全程票价3分。而环线票价不论远近一律收铜元24枚。1939年5月1日起又将票价统一为5分。此后随着物价涨幅，票价也在不断变动。从1924年通车到1948年的24年间有轨电车共调价37次，特别是1945年至1948年3年间调价26次，仅1948年就调价15次，当年12月一个月内调价3次。
电车公司为了招揽更多的固定客户，也发售月票、季票，并分普通与特种两类，而且还分成人和中小学生通学月票。民国十四年（1925年）规定，特种月票，每月每张5元，不贴相片，任何人都可使用；普通月票每月每张4元，贴相片，只限本人使用。特种季票，每张售价12元，不贴相片任何人都可使用。普通季票，每张9元，贴相片，只限本人使用。通学月票，中学生二元七角，小学生一元二角。每日只限乘坐4次，上车须交售票生剪孔，逾限须购票。
因为铛铛车的低廉票价，吸引了大批乘客。您看咱们算笔账，在城内乘坐人力车，每次大约要1角钱左右；包车每月10元。而铛铛车一般票价是3分，最贵6分，如果买月票一个月是5元钱，比人力车便宜了一倍，但是速度却快了好几倍。因此很多乘客都选择了铛铛车，人力车面临着失业的危险。
铛铛车正式通车时，许多人力车夫就意识到，开通铛铛车会给他们的生意带来影响，在通车前，前门曾发生几千名人力车夫卧轨，阻止电车运行的事。后经北洋政府用武力威胁，有轨电车公司出金钱收买，这次人力车夫阻止有轨电车运营事件才算结束。
民国十八年（1929年）十月二十二日，因电车公司工会和人力车工会间的纠纷，铛铛车与人力车之间的积怨达到了高潮，人力车夫砸毁有轨电车63辆，钢轨、岔道被掘10处，站亭、站阁被拆5处，各站的电灯完全被毁，造成铛铛车停运18天，物资及营业损失近40万元。
因铛铛车而拆除的东单牌楼、西单牌楼
铛铛车的开通还引起了一件大事，由于铛铛车是有轨电车，因此其所过之处要铺设铁轨，架设电线。有轨电车的运行线路要经过东单牌楼和西单牌楼。由于这两座牌楼年久失修，势将倾毁，与电车工程之间有殊多窒碍，所以电车公司就以安全为由，1923年要求拆除东、西单牌楼。获得批准后，于1923年7月拆卸东单牌楼，10月拆卸西单牌楼。本打算拆后改建，没想到拆时容易建时难。最后竟以此处为交通要冲，车马日繁，无重建牌楼之必要而不了了之，重建牌楼的资金，也被电车公司用于购置车辆了。
北京最后一条有轨电车线路停驶
1949年9月，中国人民解放军北平军管会正式接管电车公司，贾庭三同志担任第一任经理。此后电车公司不断研制新型电车，开辟新的路线，有轨电车事业达到了一个新的高潮。但是由于有轨电车存在许多不易克服的缺点，特别是它的轨道大部分铺设在市中心的繁华街道上，严重影响了旧城改造，从1958年开始，相继停驶有轨电车，至1966年5月6日，有轨电车在北京运行了42年后，离开了历史舞台。
2010年前门大街开街，又将消失了的铛铛车请回到前门。修复后的前门铛铛车南起珠市口西大街，北至新建的前门五牌楼下，全长约800米。铛铛车的建造方案是建造部门到北京市档案馆查阅了相关档案后，按照档案中记载的1924年北京最早引进的法式铛铛车的样式设计、制造的。
古老的铛铛车又穿越历史回到了我们身边，虽然现在的铛铛车只是作为观赏和怀旧的，但是给我们带来了一段鲜活的历史。
过去北京人的出行工具比较简单，主要是乘坐轿子、马车、骡车等，后来发展到西式的四轮马车。20世纪初，北京又引进了人力车，就像我们在电影《骆驼祥子》里看到的。因为人力车是从国外引进的，所以老百姓就叫它“洋车”。但是这些交通工具相对落后，而且数量有限。那时的北京人口众多，迫切需要发展一种载客多、速度快的交通工具。
早在清朝末年，北京就有了引进有轨电车的行动。光绪二十五年（1899年），曾从德国西门子公司引进了几辆有轨电车，修建了永定门外马家堡至崇文门的线网、轨道。然而光绪二十六年（1900年）爆发了义和团运动，义和团痛恨洋人、洋货，见到凡是沾了“洋”字的东西一律毁掉，于是在义和团运动中，这些有轨电车轨道被拆除，车辆被毁，刚刚崭露头角的有轨电车就消失在了萌芽中。民国二年（1913年）五月，北洋政府决定向法国借款用以兴建北京的有轨电车，不幸的是又由于第一次世界大战爆发等原因，有轨电车的项目只好暂告搁浅，直到1921年终于成立北京电车公司，以期发展有轨电车事业。
1922年，电车公司与法国汤姆逊好斯敦公司订购钢轨及附件，接着与法国电气制造公司订购车辆。当时电车公司购入法国制造的有轨电车90辆，而后又租赁西总布胡同11号房屋作为公司的办公地点。1923年，电车公司又与益昌公司签订合同，由其铺设轨道，修筑路基。一切准备就绪，1924年12月17日，电车公司在前门举行了隆重的开车典礼，18日正式通车。当时仅开第一路10辆车。
穿越城区的铛铛车，是什么样子的
按照电车公司的最初设计，有轨电车的机车和拖车的车身在国内制造，由裕信营造厂承办，车盘向法国公司购买，车身与车盘在国内组装成成品车。北京有轨电车使用的法国车辆型号是21E型，标准定员52人，拖车标准定员47人。这种车型从1924年起，到1950年底，始终是北京有轨电车的主要车型。不过当时的有轨电车的司机驾驶和现在的可不一样，他们那时要站着驾驶，一天下来腿都不会打弯儿了。
这些有轨电车虽然是从法国引进的，听起来挺时髦，但实际上型号落后，质量低劣，使用起来十分不方便，而且极易损坏。比如车门夏季用铁栅门，冬季用双折木门，乘客稍挤一点就关不上了。最初，有轨电车的车身为木质结构，座椅就是一块木板，既简陋又不舒适，人坐几站屁股就会被硌得生疼。民国二十九年（1940年），电车公司对车辆进行改良，座椅改用漆布，椅子中间用旧棉及滑秸等做椅垫，并将原装的藤拉手改为皮条及化学磁圈，车内外增加电灯照明。虽然当时的有轨电车样式简陋，而且行驶速度只有15～20公里，但比起马车、轿子和人力车还是要快得多。
最初有轨电车车身是棕色的，从民国二十五年（1936年）开始，逐步将车身改为绿色。新中国成立后，除8轮有轨电车外，其他的车身均改为上部米黄色，下部棕色。我国自己新研制成功的52式8轮有轨电车的车身颜色则是上部为米黄色，下部为深红色。色彩鲜艳的有轨电车伴随着“铛铛”的声音，穿梭在大街之中，形成了一道亮丽的风景线。
四通八达的铛铛车线路，穿越城市的繁华区
1924年12月18日有轨电车正式通车，北京的公共交通开始了向现代化迈进的历史。有轨电车通车时仅开第一路，以后增加了第二、三、四路，到1925年又增加了第五路。当时第一路由前门经西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程14.041华里，设14站，为西线；第二路由前门经东单牌楼、东四牌楼至北新桥，全程11.032华里，设11站，为东线；第三路由北新桥经鼓楼、地安门、皇城根至太平仓，全程8.116华里，设8站，为北线；第四路由崇文门经东单牌楼、西单牌楼至宣武门，全程9.281华里，设9站，为南线；第五路由东四牌楼经东单牌楼、西单牌楼、西四牌楼至西直门，全程17.702华里，设18站，为加线。此后，电车行驶路线多有变更。1925年前门至天桥段通车，第一、二路改由天桥通往西直门和北新桥。1930年起设立第六路，由崇文门经磁器口、珠市口、虎坊桥至和平门。1937年1月，天桥至永定门段通车，增加由崇文门经磁器口、珠市口、天桥至永定门路线，称新六路，1939年新六路改由天桥至永定门，并改称第七路。至1946年全城设有10条路线，即北一路、南一路、北二路、南二路、西三路、东三路、第四路、第五路、第六路、第七路。1929年为了招揽晚间的乘客，电车公司决定将第四路车与其他各路电车联结成环线，白天各路车照常行驶，晚间七点半至十二点环线车行驶。
铛铛车的运行线路基本上都是穿越城市最繁华的地区。例如，1938年，4路车设的站有北新桥、梁家湾、交道口、小经厂、锣鼓巷、宝钞胡同、烟袋斜街、帽儿胡同、地安门、北海公园、东官房、厂桥、皇城根、太平仓；6路设有崇文门、花市大街、磁器口、水道子、三里河、过街楼、珠市口、煤市街、给孤寺、陕西巷、虎坊桥、臧家桥、琉璃厂、和平门、山涧口、天桥、体育场、永定门。
1950年3月6日，根据苏联专家的建议，北京开辟真正的环路车，左右环对开，左环由平安里经西单、东单、北新桥、地安门返平安里，右环方向相反。环路车1959年3月10日停驶。1956年7月10日为配合迎接新中国建立10周年的建设工程，新开辟第八路，由西直门经西四、西单、司法部街、前门、天桥一巷、红桥、至北京体育馆，第八路1958年10月4日停驶。 当时还有一个有趣的现象，各路电车路牌颜色不同，有人戏说是为不识字的人认着方便而设，因为各路车牌颜色不同，一目了然，只要记住颜色就不会坐错车。当时1路车路牌是红牌白字；2路是黄牌红字；3路是蓝牌白字；4路是白牌黑字；5路是绿牌白字；6路是粉牌黑字；7路是灰牌红字；8路是蓝牌红字；环行路是白牌黑字。
铛铛车的发车时间、乘车规定和特有的“挂票”
刚开始有铛铛车时，大家都觉得新奇，谁也没有计较铛铛车的发车时间和间隔，随着铛铛车的普及和人们出行的需要，大家越来越觉得规范铛铛车的发车时间和间隔的重要性。因为那时的铛铛车，基本上没有准点，司机随心所欲，有时候心血来潮了，车开得飞快，有时却又是慢吞吞的，因此就造成了间隔空当有时过大，一、两个小时来一趟车是常有的事，而有时车一来就是一串车，让乘客哭笑不得。到了晚上收车的时候，也没有准点，有时司机一看乘客不多了，就收车回厂了，不知道的乘客还在车站等着呢。因此很多乘客不满，就向电车公司反映。
电车公司在1938年制订了《各路电车首末车开行时间表》，规定各路首车最早6时40分发车，最晚8时43分发车；末车最早晚20时发车，最晚23时55分发车。各路行车最少间隔7分钟。到1947年规定更加完善，第一路车全程行驶56分钟，每车间隔7分钟；第二路车全程行驶49分钟，每车间隔7分钟；第三路车全程行驶63分钟，每车间隔14分钟；第四路车，全程行驶24分钟，每车间隔16分钟；第五路车，全程行驶28分钟，每车间隔14分钟；第六路车，全程行驶32分钟，每车间隔16分钟……
因为铛铛车车速快，成为普通居民出行的首选工具，最初乘客上下车并无次序，同时拥上拥下，由于乘坐的人多，结果车门常常阻塞，车很久不能起站。于是1937年规定了先上后下的办法，后来又改为前门下，后门上的办法，就像现在我们的无人售票车规定的一样。不过由于上车的人多了，常常出现“挂票”的现象。“挂票”就是乘客攀附在行驶的电车车尾或侧立于车门处。我们在一些老电影里常常能看到这样的镜头，估计“挂票”的乘客上下方便，但是这样身手得多敏捷呀，又是多危险呀。
铛铛车低廉的票价，引起人力车的不满
最初，铛铛车的票价仿照上海租界的电车票制，将车上座位分为头等、二等，就像我们买飞机票有头等舱、经济舱票一样，铛铛车也是按等售票，而每等票又分14种。这样实行了两年，因“种类太繁、记忆难周，票生与乘客俱感不便”，于是电车公司只好取消座位分等计价，而统一按里程计价售票。10里以内为一段票，票价大洋3分，合铜元12枚，10里以上为二段票，票价6分，合铜元24枚。像第四、五、六路，路程较短的就定为全程票价3分。而环线票价不论远近一律收铜元24枚。1939年5月1日起又将票价统一为5分。此后随着物价涨幅，票价也在不断变动。从1924年通车到1948年的24年间有轨电车共调价37次，特别是1945年至1948年3年间调价26次，仅1948年就调价15次，当年12月一个月内调价3次。
电车公司为了招揽更多的固定客户，也发售月票、季票，并分普通与特种两类，而且还分成人和中小学生通学月票。民国十四年（1925年）规定，特种月票，每月每张5元，不贴相片，任何人都可使用；普通月票每月每张4元，贴相片，只限本人使用。特种季票，每张售价12元，不贴相片任何人都可使用。普通季票，每张9元，贴相片，只限本人使用。通学月票，中学生二元七角，小学生一元二角。每日只限乘坐4次，上车须交售票生剪孔，逾限须购票。
因为铛铛车的低廉票价，吸引了大批乘客。您看咱们算笔账，在城内乘坐人力车，每次大约要1角钱左右；包车每月10元。而铛铛车一般票价是3分，最贵6分，如果买月票一个月是5元钱，比人力车便宜了一倍，但是速度却快了好几倍。因此很多乘客都选择了铛铛车，人力车面临着失业的危险。
铛铛车正式通车时，许多人力车夫就意识到，开通铛铛车会给他们的生意带来影响，在通车前，前门曾发生几千名人力车夫卧轨，阻止电车运行的事。后经北洋政府用武力威胁，有轨电车公司出金钱收买，这次人力车夫阻止有轨电车运营事件才算结束。
民国十八年（1929年）十月二十二日，因电车公司工会和人力车工会间的纠纷，铛铛车与人力车之间的积怨达到了高潮，人力车夫砸毁有轨电车63辆，钢轨、岔道被掘10处，站亭、站阁被拆5处，各站的电灯完全被毁，造成铛铛车停运18天，物资及营业损失近40万元。
因铛铛车而拆除的东单牌楼、西单牌楼
铛铛车的开通还引起了一件大事，由于铛铛车是有轨电车，因此其所过之处要铺设铁轨，架设电线。有轨电车的运行线路要经过东单牌楼和西单牌楼。由于这两座牌楼年久失修，势将倾毁，与电车工程之间有殊多窒碍，所以电车公司就以安全为由，1923年要求拆除东、西单牌楼。获得批准后，于1923年7月拆卸东单牌楼，10月拆卸西单牌楼。本打算拆后改建，没想到拆时容易建时难。最后竟以此处为交通要冲，车马日繁，无重建牌楼之必要而不了了之，重建牌楼的资金，也被电车公司用于购置车辆了。
北京最后一条有轨电车线路停驶
1949年9月，中国人民解放军北平军管会正式接管电车公司，贾庭三同志担任第一任经理。此后电车公司不断研制新型电车，开辟新的路线，有轨电车事业达到了一个新的高潮。但是由于有轨电车存在许多不易克服的缺点，特别是它的轨道大部分铺设在市中心的繁华街道上，严重影响了旧城改造，从1958年开始，相继停驶有轨电车，至1966年5月6日，有轨电车在北京运行了42年后，离开了历史舞台。
2010年前门大街开街，又将消失了的铛铛车请回到前门。修复后的前门铛铛车南起珠市口西大街，北至新建的前门五牌楼下，全长约800米。铛铛车的建造方案是建造部门到北京市档案馆查阅了相关档案后，按照档案中记载的1924年北京最早引进的法式铛铛车的样式设计、制造的。
古老的铛铛车又穿越历史回到了我们身边，虽然现在的铛铛车只是作为观赏和怀旧的，但是给我们带来了一段鲜活的历史。