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保时捷同时拥有一台搭配2.0L四缸发动机的跑车（718）和一台2.0L四缸发动机的勒芒赛车（919 Hybrid）还是史上首次，多么奇妙的2017年。
但我们的视线会回到上世纪80年代，那个保时捷处于深刻变革的时期，而标志性的产品就是924。这台用于取代911的车型听起来神秘，但深追究的话可能并没有那么奇妙。保时捷924就像是彼时西德工业产品的缩影，有着长长的配料单却只是各种复杂成分的揉捏，精致但是毫无自己的个性，不知时髦为何物，骨子里散发着与70年代红遍整个德国的电音乐队发电厂（Kraftwerk）神似的气息，满是那种在不限速高速公路上证明自己的冲动。
为了市场推广，如今的保时捷很愿意将718 Cayman/Boxter的水平对置四缸发动机与三届勒芒24小时耐力赛冠军但却行将退役的919 LMP1赛车联系起来。在我们看来其实有更好的选项，那就是大部分人并不熟知的924，尤其是80年代的924 Carrera GT，它与勒芒赛车的联系更为紧密，即便924 Le Mans并没有像919 LMP1那般大红大紫，但它依然是一个组别的王者。
924 Carrera GT源自于924 Turbo，后者拥有127kW，却已经是924车型序列中功率最高的车型之一。这里需要交代一下背景知识，说到头整个924车型项目其实是保时捷为大众/奥迪品牌研发的双门跑车车型，只不过70年代愈演愈烈的石油危机让大众高层在经济困境面前不得不做出放弃的决定，况且那时候尚酷Scirocco已经很大程度上满足了大众品牌对于运动车型的小渴望。为了继续这一项目，保时捷花了150万德国马克从大众“赎”回了这个代号为EA425的项目，但保时捷必须接受在奥迪内卡苏尔姆工厂生产这一车型的捆绑要求。作为交换，大众给予保时捷在零件采购以及生产成本上的优惠，同时保时捷也得以继续使用那台被人们称为“面包车发动机”的2.0L直列四缸奥迪发动机。70年代保时捷的总裁Ernst Fuhrmann意欲将保时捷的新产品从911中剥离，彼时在一些人看来911的概念老旧，充满各种缺陷，与将保时捷打造为豪华品牌的目标相悖。结果便是924与928的出现。前者是保时捷第一台采用前置发动机后轴驱动架构、水冷发动机的理智产品，而后者更是搭载一台V8发动机。不过两款车型的结局大家都知道了，只能说颇为悲惨。
1979年，在924车型进入第四个车型年份时大家已经意识到原定的目标无法实现。于是当年的法兰克福国际车展的保时捷展台上摆放出一台奇怪的白色924 Carrera，保时捷终于要改造924了。要知道，直到1983年Carrera这一车型名称还只能用于高性能911跑车，不同于今日，最基础的911车型是与此无缘的。
这台展车指明了这一车型的走向，也暗示了后续GT车型的出现。924 Carrera在发动机盖的右侧有一个隆起的顶置进风口，样子让人想起食蚁兽的嘴唇。展车猩红色的内饰没有出现在后续的量产车型中，谢天谢地。总结一下，保时捷想要将924变成一台“俱乐部”赛车，但具有合法上路的能力，类似于如今的Cayman GT4 Clubsport，因为这类车型一直以来都颇受欢迎。
这似乎要求924要有一台符合保时捷传统的水平对置四缸发动机，遗憾的是，这从没成为保时捷的一个选项。更让一些车迷气愤的是保时捷厂队会使用924参加几乎被自己统治的勒芒24小时耐力赛，在他们眼里这简直就是公开竞标销售自己的奖杯，为了给不畅销的924寻找卖点。研发部门还是呈上了一个拥有3台2.0L发动机机型的924项目计划，当时保时捷的研发总裁Helmuth Bott似乎对这一计划非常不感冒，他曾经在批复中如此写到“我从不会考虑从沙子水泥做一个黑森林蛋糕。”但似乎没什么保时捷工程师亲眼看到自己总裁的答复。
勒芒低级别赛事（非LMP组别）对于原型车有一定的最低产量要求，为此保时捷造了400台宽轮拱的924 Carrera。保时捷为那台2.0L四缸发动机新增了一个顶置的中冷器，刚好处于发动机盖上开口的下方，同时提高了发动机的压缩比，而且有史以来第一次采用了电子喷射系统。结果是这台发动机的最大输出功率被提升至157kW。924 Carrera的轮拱采用了玻璃钢作为材料以减轻重量，前轴被降低了10mm，后轴则降低了15mm，以提升动态性能。924车型上那个非常“豪华”的内饰被沿用下来，但只提供三种配色方案。保时捷为英国市场制造了75台右舵车型，毫无疑问这75台924 Carrera在预售期间便被抢购一空了。
除了924 Carrera GT，保时捷还生产了59台924 Carrera GTS，全部为左舵车型，只有红色车漆，标志为带有有机玻璃灯罩的固定式前灯而非Carrera GT车型的玻璃罩跳灯，发动机则有更高的增压器增压值（从0.75bar增加到1.0bar）。于是924 Carrera GTS發动机的最大功率达到245马力183kW、最大扭矩达到335Nm，车身重量则从Carrera GT车型已然很轻的1180kg降低至1121kg。在这59台GTS中，还有15台是Carrera GTS Clubsport车型，Clubsport车型的车身再次减重到1060kg，增加了防滚架，最大输出功率也调整至201kW。位于GTS车型上面还有一款924 Carrera GTR车型，车身重量930kg，同一发动机的最大输出功率达到280kW，最高车速则在290km/h以上。这台疯狂的发动机和独特的超宽车身有着让你过目难忘的能力，简单一句话，它真的是一个魔鬼。 所以924 Carrera GT真的是纯粹为满足赛事要求制作的公路合法车辆，眼前的这台924 Carrera GT保留了一个如此车型完全的本真。红色的Fuchs铝合金轮辋，尺寸超级夸张、设计大胆而且实用的轮拱，在这样的车型面前我没有丝毫的抵抗力。激动地坐进车内，第一感觉是整个内饰非常幽暗，两张低矮的筒形座椅表面是横条纹状的绒布，散发着36岁的成熟味道，身体贴近座椅，你会发现它们的支撑力还不错。换挡杆完全是日耳曼风格，不能再多简洁一些。透过内饰接缝能够看到蒙皮背后的海绵，但整车开起来的感觉完全不是一台德国车应有的风格，仪表台后面传来吱吱呀呀的响声就像是有50只鹦鹉藏在后面。但那些塑料件有着硬邦邦的触感，需要你切实触摸它才能感觉到它隐藏的质感，感觉像是时间没能带来老化一般。
所有开过924的人都会发现转向柱处于一个非常别扭的位置。转向柱完全脱离于仪表台，位置非常非常低，好在座椅可以调到很低的位置，即便如此，你还是会觉得方向柱是直接从两腿中间穿过来的。针对这一问题有两个解决办法：把座椅调到一个非常靠后的位置，保证双腿可以以一个舒适的角度操纵踏板，却需要把手臂伸得很直才能够到方向盘；或者把座椅调得非常靠近方向盘，能够很舒适地够到方向盘，尴尬的是双腿的姿势真的不太雅观。这样的结构一直到924后续车型944才有所改观。
但是这依然是一台Carrera GT。我才不会因为坐姿让胳膊和膝盖有些酸痛就放弃对它的喜爱的。启动发动机，你却失望地发现坐姿只是Carrera GT一票缺点中相对容易让人容忍的一个。发动机会冷不丁地闯入你安静平和的生活，怠速运转时的动静让你想起美丽田园上耕耘的农业机械。这不仅是单纯的听觉侵扰，同时，粗糙而且破碎的声音夹带着各个频率的震動从前端毫无保留地传到了整个车厢，这种感受完全不像是来自一台性感跑车，而是一台机器，而且后者已经是亲友团的评价了。粗糙一词对于现代保时捷车主而言非常陌生，但对于眼下这台924 Carrera GT而言却完全不失妥当。
当然了，你可以说924 Carrera GT本来也是为了满足赛事规定而制作的小批量车型，完全没必要将它与911相比。这倒是完全符合狗腿式变速器（译者：Dog-leg Gearbox，意为1、3、5挡在空挡的下方，2、4在上方）存在的意义，毕竟赛车使用到最高挡的几率并不高。除了要花些功夫记住它异于寻常的排挡方式，在挂挡时、尤其是在从空挡挂入1挡时，你还要多用点力气。平缓地放开离合器，踩下油门踏板，整车沉重得就像是忘了摘掉手刹；也许是我太过温柔，但深踩油门后也没有什么好转。不要觉得诧异，这只是我们这一代人完全不能想象的巨大的涡轮迟滞而已。
转速表指针越过了3000转/分钟大关，然后是4000转/分钟，发动机机舱里终于传来涡轮增压器工作的声响，整车终于轻快了起来。这种感觉的差异就像是924 Carrera GT刚刚丢掉了拴在车尾的地犁，不用再拖着它把柏油路面切成两半了。虽然说得有些夸张，这种转变并没有带来突然的推背感，但Carrera GT真的突然变得轻快又激进。虽然这台2.0升8气门发动机在越过5000转/分钟转速时又一次将轰隆隆的震动带入车内，但这次有着快乐的节奏。
已经可以确信，以闲庭信步的方式去开924 Carrera GT还不如去走路，于是我集中全部的注意力，抱着最大的期待，使出浑身解数，尽可能地将发动机的转速保持在4000转/分钟以上。这真的击中了924 Carrera GT的Sweet Spot，这台属于英国知名保时捷收藏家的924刚刚经历了一些整修工作，恰好需要欢快地奔跑忘记之前发生了什么，我甚至觉得一整天下来它真的变成了一台更加开心的924 Carrera GT。
状态正佳的924 Carrera GT是一台如假包换的快车，至少是以1981年的标准如此。它可以依靠着涡轮增压器飞快地超过道路上的慢车流，但它本身却不仅仅只是一台直线上的快车。弯道中的924同样值得你品味，至少当年保时捷工程师将它设定为前置后驱结构时一定有如此想法。但是开着924 Carrera GT冲下蜿蜒的山路就像是在蒙眼解决一个魔方，你不仅仅要思考弯度、速度和走线，而且还要同时考虑转速、挡位以及换挡时机。后三项对于924 Carrera GT而言同样非常重要，如果你没有把他们纳入一整个计划中，欢快的表现会在一瞬间戛然而止，而你只会为自己的笨拙而懊恼。
遗憾的是，我无法掌握这样的技巧。我摸不透924 Carrera GT的踏板，但这一条似乎已经无法让我在合适的时间以合适的方式操作它。没有转向助力的方向盘在低速时非常非常沉重，速度上来一些后会有所好转，但在超过一定转角后会再一次变得沉重异常，我猜测是悬架的一些几何角度还不是非常正确，还需要车主调整。想要在924上体验一个活泼的车尾你需要掌握动力漂移的要点，绝大部分事件内924的车身表现都稳健而且收敛，换句话说，你可以发觉到它的潜质，但我可能无法发挥它百分百的实力。回想起前几年我开过一台坐姿更加低矮（也更正确）的924 Carrera GTS，你会发现924这样的架构还是能给我们带来不少欢乐的。
但是924 GTR就是另外一回事了。它的性能让我始终不能相信保时捷制造出了足够的924 GTR可以让它成为勒芒24小时耐力赛GTP（GT Prototype）组别赛车。因此保时捷以厂商的身份用三台924 Carrera GT参加了那届勒芒大赛，按照车手的国籍分为一台“德国”车，一台“英国”车和一台“美国”车。“英国”车的车手是英国BTCC传奇车手Andy Rouse以及汽车记者兼赛车手Tony Dron，虽然我认为我们有更好的选择。
三台赛车在1980年的比赛中都拿到了比排位更好的成绩，“英国”赛车以“三缸模式”撑过了最后6小时，最终以所有组别第13位的成绩完赛。“美国”赛车拿到了第12名，“德国”赛车则依靠较浓的燃料和不错的机械可靠性拿到了第6名。在赛前测试中损失一台发动机的“英国”赛车车手Dron和Rouse对于发动机的可靠性持非常谨慎的态度，虽然车队告知他们发动机的问题已经被解决。即便如此，他们还是采用了相对保守的方式驾驶赛车，在直道上没有用尽赛车的全部动力。如果不是发动机的问题，他们的成绩可能是第四名，鉴于其他组别赛车的实力，这是一个了不起的成绩。
在很多方面924都是一个谜题。924差点成为改变保时捷风格的产品；它本来是为赛事而设计的，却发现针对的赛事组别被全新的Group-C规则所取代；它的设计被认为引领了大获成功的944，却总是被区别对待，被认为是保时捷历史上的怪胎。当然如今人们对于经典车型的喜好已经让人忘却了这些老话题，别忘了它独特的驾驶感受和方式让它毫无疑问地成为最为体现保时捷风格的车型。在我看来它丝毫不比那些后置风冷发动机后轮驱动的911们差什么，因此一个“标志”的称号当之无愧。
但我们的视线会回到上世纪80年代，那个保时捷处于深刻变革的时期，而标志性的产品就是924。这台用于取代911的车型听起来神秘，但深追究的话可能并没有那么奇妙。保时捷924就像是彼时西德工业产品的缩影，有着长长的配料单却只是各种复杂成分的揉捏，精致但是毫无自己的个性，不知时髦为何物，骨子里散发着与70年代红遍整个德国的电音乐队发电厂（Kraftwerk）神似的气息，满是那种在不限速高速公路上证明自己的冲动。
为了市场推广，如今的保时捷很愿意将718 Cayman/Boxter的水平对置四缸发动机与三届勒芒24小时耐力赛冠军但却行将退役的919 LMP1赛车联系起来。在我们看来其实有更好的选项，那就是大部分人并不熟知的924，尤其是80年代的924 Carrera GT，它与勒芒赛车的联系更为紧密，即便924 Le Mans并没有像919 LMP1那般大红大紫，但它依然是一个组别的王者。
924 Carrera GT源自于924 Turbo，后者拥有127kW，却已经是924车型序列中功率最高的车型之一。这里需要交代一下背景知识，说到头整个924车型项目其实是保时捷为大众/奥迪品牌研发的双门跑车车型，只不过70年代愈演愈烈的石油危机让大众高层在经济困境面前不得不做出放弃的决定，况且那时候尚酷Scirocco已经很大程度上满足了大众品牌对于运动车型的小渴望。为了继续这一项目，保时捷花了150万德国马克从大众“赎”回了这个代号为EA425的项目，但保时捷必须接受在奥迪内卡苏尔姆工厂生产这一车型的捆绑要求。作为交换，大众给予保时捷在零件采购以及生产成本上的优惠，同时保时捷也得以继续使用那台被人们称为“面包车发动机”的2.0L直列四缸奥迪发动机。70年代保时捷的总裁Ernst Fuhrmann意欲将保时捷的新产品从911中剥离，彼时在一些人看来911的概念老旧，充满各种缺陷，与将保时捷打造为豪华品牌的目标相悖。结果便是924与928的出现。前者是保时捷第一台采用前置发动机后轴驱动架构、水冷发动机的理智产品，而后者更是搭载一台V8发动机。不过两款车型的结局大家都知道了，只能说颇为悲惨。
1979年，在924车型进入第四个车型年份时大家已经意识到原定的目标无法实现。于是当年的法兰克福国际车展的保时捷展台上摆放出一台奇怪的白色924 Carrera，保时捷终于要改造924了。要知道，直到1983年Carrera这一车型名称还只能用于高性能911跑车，不同于今日，最基础的911车型是与此无缘的。
这台展车指明了这一车型的走向，也暗示了后续GT车型的出现。924 Carrera在发动机盖的右侧有一个隆起的顶置进风口，样子让人想起食蚁兽的嘴唇。展车猩红色的内饰没有出现在后续的量产车型中，谢天谢地。总结一下，保时捷想要将924变成一台“俱乐部”赛车，但具有合法上路的能力，类似于如今的Cayman GT4 Clubsport，因为这类车型一直以来都颇受欢迎。
这似乎要求924要有一台符合保时捷传统的水平对置四缸发动机，遗憾的是，这从没成为保时捷的一个选项。更让一些车迷气愤的是保时捷厂队会使用924参加几乎被自己统治的勒芒24小时耐力赛，在他们眼里这简直就是公开竞标销售自己的奖杯，为了给不畅销的924寻找卖点。研发部门还是呈上了一个拥有3台2.0L发动机机型的924项目计划，当时保时捷的研发总裁Helmuth Bott似乎对这一计划非常不感冒，他曾经在批复中如此写到“我从不会考虑从沙子水泥做一个黑森林蛋糕。”但似乎没什么保时捷工程师亲眼看到自己总裁的答复。
勒芒低级别赛事（非LMP组别）对于原型车有一定的最低产量要求，为此保时捷造了400台宽轮拱的924 Carrera。保时捷为那台2.0L四缸发动机新增了一个顶置的中冷器，刚好处于发动机盖上开口的下方，同时提高了发动机的压缩比，而且有史以来第一次采用了电子喷射系统。结果是这台发动机的最大输出功率被提升至157kW。924 Carrera的轮拱采用了玻璃钢作为材料以减轻重量，前轴被降低了10mm，后轴则降低了15mm，以提升动态性能。924车型上那个非常“豪华”的内饰被沿用下来，但只提供三种配色方案。保时捷为英国市场制造了75台右舵车型，毫无疑问这75台924 Carrera在预售期间便被抢购一空了。
除了924 Carrera GT，保时捷还生产了59台924 Carrera GTS，全部为左舵车型，只有红色车漆，标志为带有有机玻璃灯罩的固定式前灯而非Carrera GT车型的玻璃罩跳灯，发动机则有更高的增压器增压值（从0.75bar增加到1.0bar）。于是924 Carrera GTS發动机的最大功率达到245马力183kW、最大扭矩达到335Nm，车身重量则从Carrera GT车型已然很轻的1180kg降低至1121kg。在这59台GTS中，还有15台是Carrera GTS Clubsport车型，Clubsport车型的车身再次减重到1060kg，增加了防滚架，最大输出功率也调整至201kW。位于GTS车型上面还有一款924 Carrera GTR车型，车身重量930kg，同一发动机的最大输出功率达到280kW，最高车速则在290km/h以上。这台疯狂的发动机和独特的超宽车身有着让你过目难忘的能力，简单一句话，它真的是一个魔鬼。 所以924 Carrera GT真的是纯粹为满足赛事要求制作的公路合法车辆，眼前的这台924 Carrera GT保留了一个如此车型完全的本真。红色的Fuchs铝合金轮辋，尺寸超级夸张、设计大胆而且实用的轮拱，在这样的车型面前我没有丝毫的抵抗力。激动地坐进车内，第一感觉是整个内饰非常幽暗，两张低矮的筒形座椅表面是横条纹状的绒布，散发着36岁的成熟味道，身体贴近座椅，你会发现它们的支撑力还不错。换挡杆完全是日耳曼风格，不能再多简洁一些。透过内饰接缝能够看到蒙皮背后的海绵，但整车开起来的感觉完全不是一台德国车应有的风格，仪表台后面传来吱吱呀呀的响声就像是有50只鹦鹉藏在后面。但那些塑料件有着硬邦邦的触感，需要你切实触摸它才能感觉到它隐藏的质感，感觉像是时间没能带来老化一般。
所有开过924的人都会发现转向柱处于一个非常别扭的位置。转向柱完全脱离于仪表台，位置非常非常低，好在座椅可以调到很低的位置，即便如此，你还是会觉得方向柱是直接从两腿中间穿过来的。针对这一问题有两个解决办法：把座椅调到一个非常靠后的位置，保证双腿可以以一个舒适的角度操纵踏板，却需要把手臂伸得很直才能够到方向盘；或者把座椅调得非常靠近方向盘，能够很舒适地够到方向盘，尴尬的是双腿的姿势真的不太雅观。这样的结构一直到924后续车型944才有所改观。
但是这依然是一台Carrera GT。我才不会因为坐姿让胳膊和膝盖有些酸痛就放弃对它的喜爱的。启动发动机，你却失望地发现坐姿只是Carrera GT一票缺点中相对容易让人容忍的一个。发动机会冷不丁地闯入你安静平和的生活，怠速运转时的动静让你想起美丽田园上耕耘的农业机械。这不仅是单纯的听觉侵扰，同时，粗糙而且破碎的声音夹带着各个频率的震動从前端毫无保留地传到了整个车厢，这种感受完全不像是来自一台性感跑车，而是一台机器，而且后者已经是亲友团的评价了。粗糙一词对于现代保时捷车主而言非常陌生，但对于眼下这台924 Carrera GT而言却完全不失妥当。
当然了，你可以说924 Carrera GT本来也是为了满足赛事规定而制作的小批量车型，完全没必要将它与911相比。这倒是完全符合狗腿式变速器（译者：Dog-leg Gearbox，意为1、3、5挡在空挡的下方，2、4在上方）存在的意义，毕竟赛车使用到最高挡的几率并不高。除了要花些功夫记住它异于寻常的排挡方式，在挂挡时、尤其是在从空挡挂入1挡时，你还要多用点力气。平缓地放开离合器，踩下油门踏板，整车沉重得就像是忘了摘掉手刹；也许是我太过温柔，但深踩油门后也没有什么好转。不要觉得诧异，这只是我们这一代人完全不能想象的巨大的涡轮迟滞而已。
转速表指针越过了3000转/分钟大关，然后是4000转/分钟，发动机机舱里终于传来涡轮增压器工作的声响，整车终于轻快了起来。这种感觉的差异就像是924 Carrera GT刚刚丢掉了拴在车尾的地犁，不用再拖着它把柏油路面切成两半了。虽然说得有些夸张，这种转变并没有带来突然的推背感，但Carrera GT真的突然变得轻快又激进。虽然这台2.0升8气门发动机在越过5000转/分钟转速时又一次将轰隆隆的震动带入车内，但这次有着快乐的节奏。
已经可以确信，以闲庭信步的方式去开924 Carrera GT还不如去走路，于是我集中全部的注意力，抱着最大的期待，使出浑身解数，尽可能地将发动机的转速保持在4000转/分钟以上。这真的击中了924 Carrera GT的Sweet Spot，这台属于英国知名保时捷收藏家的924刚刚经历了一些整修工作，恰好需要欢快地奔跑忘记之前发生了什么，我甚至觉得一整天下来它真的变成了一台更加开心的924 Carrera GT。
状态正佳的924 Carrera GT是一台如假包换的快车，至少是以1981年的标准如此。它可以依靠着涡轮增压器飞快地超过道路上的慢车流，但它本身却不仅仅只是一台直线上的快车。弯道中的924同样值得你品味，至少当年保时捷工程师将它设定为前置后驱结构时一定有如此想法。但是开着924 Carrera GT冲下蜿蜒的山路就像是在蒙眼解决一个魔方，你不仅仅要思考弯度、速度和走线，而且还要同时考虑转速、挡位以及换挡时机。后三项对于924 Carrera GT而言同样非常重要，如果你没有把他们纳入一整个计划中，欢快的表现会在一瞬间戛然而止，而你只会为自己的笨拙而懊恼。
遗憾的是，我无法掌握这样的技巧。我摸不透924 Carrera GT的踏板，但这一条似乎已经无法让我在合适的时间以合适的方式操作它。没有转向助力的方向盘在低速时非常非常沉重，速度上来一些后会有所好转，但在超过一定转角后会再一次变得沉重异常，我猜测是悬架的一些几何角度还不是非常正确，还需要车主调整。想要在924上体验一个活泼的车尾你需要掌握动力漂移的要点，绝大部分事件内924的车身表现都稳健而且收敛，换句话说，你可以发觉到它的潜质，但我可能无法发挥它百分百的实力。回想起前几年我开过一台坐姿更加低矮（也更正确）的924 Carrera GTS，你会发现924这样的架构还是能给我们带来不少欢乐的。
但是924 GTR就是另外一回事了。它的性能让我始终不能相信保时捷制造出了足够的924 GTR可以让它成为勒芒24小时耐力赛GTP（GT Prototype）组别赛车。因此保时捷以厂商的身份用三台924 Carrera GT参加了那届勒芒大赛，按照车手的国籍分为一台“德国”车，一台“英国”车和一台“美国”车。“英国”车的车手是英国BTCC传奇车手Andy Rouse以及汽车记者兼赛车手Tony Dron，虽然我认为我们有更好的选择。
三台赛车在1980年的比赛中都拿到了比排位更好的成绩，“英国”赛车以“三缸模式”撑过了最后6小时，最终以所有组别第13位的成绩完赛。“美国”赛车拿到了第12名，“德国”赛车则依靠较浓的燃料和不错的机械可靠性拿到了第6名。在赛前测试中损失一台发动机的“英国”赛车车手Dron和Rouse对于发动机的可靠性持非常谨慎的态度，虽然车队告知他们发动机的问题已经被解决。即便如此，他们还是采用了相对保守的方式驾驶赛车，在直道上没有用尽赛车的全部动力。如果不是发动机的问题，他们的成绩可能是第四名，鉴于其他组别赛车的实力，这是一个了不起的成绩。
在很多方面924都是一个谜题。924差点成为改变保时捷风格的产品；它本来是为赛事而设计的，却发现针对的赛事组别被全新的Group-C规则所取代；它的设计被认为引领了大获成功的944，却总是被区别对待，被认为是保时捷历史上的怪胎。当然如今人们对于经典车型的喜好已经让人忘却了这些老话题，别忘了它独特的驾驶感受和方式让它毫无疑问地成为最为体现保时捷风格的车型。在我看来它丝毫不比那些后置风冷发动机后轮驱动的911们差什么，因此一个“标志”的称号当之无愧。