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【摘 要】 地铁轨道是列车运行的基础，并且地铁轨道施工的好坏直接影响到整个地铁建设工程的质量和工期，地铁轨道施工中，不可避免的会遇见许多问题。在施工的过程中遇见了问题，要主动及时的将问题提交轨道施工负责部门，这些施工中的问题必须引起施工单位足够的重视，轨道承包商应当同有关部门协商处理解决这些问题。以保证地铁轨道施工建设能够顺利进行，保障整个地铁建设工程质量。
【关键词】 城市地铁;地铁轨道;施工技术
道路交通的日渐拥挤使得多数城市解决交通拥挤的问题已经迫在眉睫，然而地铁的出现大大减轻了城市交通压力，在现在交通方式中起着不可替代的作用。轨道是地铁正常运行的基础条件，其起着承载列车并引导列车运行的关键性作用。地铁轨道施工中存在许多有待解决的难题，经过国内、外专家的多年研究，已解决了部分问题，大大改善了地铁轨道的施工。因此，本文就城市地铁轨道施工技术进行了探讨。
一、主要技术标准
1、标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段，按《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.6条要求进行轨距加宽;
2、正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨（U75V）;
3、正线铺设无缝线路，设计锁定轨温为25±5℃;
4、采用1/40的轨底坡，道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;
5、采用60kg/m钢轨9号系列道岔，直向容许通过速度为100km/h，侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件，短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;
6、全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条（PR型弹条）扣件，铁垫板下弹性垫层为聚脂彈性垫板;
7、采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床，轨道结构高度（轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离）：
7.1地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。
7.2地下线马蹄形隧道为（560+f）mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高，即仰拱底部土建混凝土回填高度。
7.3地下线圆形隧道为760mm。
7.4地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。
8、一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。
9、减振降噪措施
9.1一般减振地段
①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;
②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;
③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。
9.2中等减振地段
采用轨道减振器扣件，该方案可减少振动级10dB～14dB。
9.3高等减振地段
部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件，该方案可减少振动级12dB～15dB;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统，该方案可减少振动级13dB以上。
9.4特殊减振地段
采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床，可减少振动级20dB以上。
二、地铁轨道施工质量的控制措施
1、提升钢轨性能
钢轨以每米的标准重量可分为重轨与轻轨两种，它在地铁中的功用是满足列车自动驾驶，并承受传递列车自身重量和行驶带来的动荷载，所以无论是设计还是施工，对于使用钢轨的性能指标的判定必须严谨。然而，焊接钢轨的工作在实际中总是会各种各样的缺陷，诸如接触焊不良引起钢轨断裂、铝热焊不良引起钢轨折断、气压焊不起引起钢轨断裂等等，这就要求施工方雇用经过专业技术培训合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工岗位职责、熟悉焊接技术措施、严格作业施焊，以确保钢轨焊接工作的合格完成。
2、辅助铺轨基地的布置
一般情况下，轨道的铺设基地建立在车辆通行地段或者停车场，利用这两个地方足够便利的地理环境对轨料储备、组装轨排等大型作业进行统一实施。而对于辅助轨道基地的设置而言，就更为容易、灵活。如果在工程中还包含有高架建设区间，那么就辅助轨道设置而言，应该就高架区间进行设置，如果地铁全程都为地下线路，那么辅助轨道的设置一般是选择明挖车站区间，其具体位置也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的终点位置或者是起点位置。辅助铺轨基地位置所在环境应该相对平整，具备一些设备正常使用的条件，在其周围的道路通畅度高，并且能够对物资车辆正常的使用通行，并且可以与电水系统有效连通使用。
3、铺设道床注意事项
3.1测量人员应准确测量路基标高、钉导向桩、挂拉钢弦线。
3.2不得触碰导向桩及已挂好的钢弦线，避免摊铺时出现误差。
3.3应认真组织好运碴车的石碴供给，以便连续作业，从而提高摊铺机的作业效率。
3.4摊铺机两侧应有专人时刻观测传感器的工作状况，发现超出允许误差应及时进行有效地调整，必要时应鸣笛中止工作，待故障排除后方可继续工作。
3.5在料斗前应及时清理运碴车卸碴时掉落的石碴，避免妨碍摊铺机的正常行进。
3.6运碴车辆应尽量行走施工便道，不宜长距离频繁行驶在基床表层上，避免对已做好的路基表层造成损坏。
4、改善钢轨焊接
由于各国发展无缝线路钢轨焊接技术不尽相同，各有特点。日本高速铁路钢轨焊接经历了一个对各种焊接方法逐步认识、改进、提高和完善的过程，采用闪光接触焊和气压焊一次焊接，将标准钢轨在厂内或基地内焊成长钢轨，二次焊接和三次焊接多采用铝热焊、强迫成形电弧焊和气压焊，即在铺没现场将钢轨焊成超长无缝线路。前苏联正线钢轨焊接只采用接触焊方法：在世界各国铁路中，德国的铝热焊技术发展较早。多年来德国在铁路上全面采用铝热焊接技术，使铝热焊焊接技术得以不断改进，目前现场普遍采用的“短时预热快速铝热焊法”几乎成为德国联邦铁路现场焊连钢轨接头的唯一方法。其最大特色是改进了预热的加速器，从而使铝热焊接头的焊接时间大大缩短，并改善了接头的材质性能，焊接接头更加可靠。
5、模板及伸缩缝安装
伸缩缝应可靠加固，且设在两轨枕正中间（不允许紧靠轨枕设置），在伸缩缝或沉降缝处如与轨枕相冲突，需调整轨枕位置（提前调查，轨排组装时考虑），模板安装时需考虑不同类型道床之间的水沟高差的过渡，过渡要求为不积水即可（需要计算顺坡长度），设有横向沟槽的位置必须保证轨枕的保护层（沟槽为水沟的可适当缩小水沟宽度，若为其他功能的需保证其尺寸和位置的精确）。伸缩缝应设置为通缝，伸缩缝板不应低于道床面。
三、施工现场安全技术措施
现场施工安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行特殊工种必须持证上岗制度。施工现场的布置应符合防火、防雷、防洪、防触电等安全规定及施工要求。施工现场的生产、生活用房、材料堆放场、修理间等要合理布置。
现场道路平整、坚实、畅通，危险地点悬挂标牌。夜间有人经过的坑、洞设红灯示警。施工现场设置大幅安全宣传标语，并制定行车防护措施。现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材设专人管理，所有施工人员均要求掌握消防设备的性能及使用方法。各类房屋、库房、料场等的消防安全距离符合公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，现场的易燃杂物随时清除。
四、结束语
不同条件下，地铁轨道铺设需要面临的问题也各有不同，这就需要施工人员根据经验以及现场实际情况进行判断并且拿出解决方案。如果发现了问题一定要第一时间汇报上级部门，不可有舞弊行为，因为涉及到工程安全问题。相信在大家共同努力下，地铁轨道施工工程一定会日益完善。
参考文献：
[1]王明年，张建华.工程措施对控制隧道围岩变形的力学效果研究[J].岩土工程学报.2010，（11）.
[2] TB10082—2005，铁路轨道设计规范[S].
[3]广钟岩等.铁路无缝线路[M].北京：中国铁道出版社，2008.
【关键词】 城市地铁;地铁轨道;施工技术
道路交通的日渐拥挤使得多数城市解决交通拥挤的问题已经迫在眉睫，然而地铁的出现大大减轻了城市交通压力，在现在交通方式中起着不可替代的作用。轨道是地铁正常运行的基础条件，其起着承载列车并引导列车运行的关键性作用。地铁轨道施工中存在许多有待解决的难题，经过国内、外专家的多年研究，已解决了部分问题，大大改善了地铁轨道的施工。因此，本文就城市地铁轨道施工技术进行了探讨。
一、主要技术标准
1、标准轨距1435mm;辅助线及联络线曲线半径R≤200m地段，按《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.6条要求进行轨距加宽;
2、正线、辅助线及联络线均采用60kg/m钢轨（U75V）;
3、正线铺设无缝线路，设计锁定轨温为25±5℃;
4、采用1/40的轨底坡，道岔及道岔间不足50m的地段不设轨底坡;
5、采用60kg/m钢轨9号系列道岔，直向容许通过速度为100km/h，侧向容许通过速度为35km/h;道岔区采用弹性分开式扣件，短轨枕式整体道床。交叉渡线的最小线间距为5.0m;
6、全线一般地段采用弹性分开式、无螺栓单趾弹条（PR型弹条）扣件，铁垫板下弹性垫层为聚脂彈性垫板;
7、采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床，轨道结构高度（轨道中心线处轨顶面至结构底面之间的距离）：
7.1地下线矩形隧道及U形槽敞开段为560mm。
7.2地下线马蹄形隧道为（560+f）mm;f为轨道结构底部至隧道底部的矢高，即仰拱底部土建混凝土回填高度。
7.3地下线圆形隧道为760mm。
7.4地下线圆形隧道钢弹簧浮置板道床地段为840mm。
8、一般整体道床设置双侧排水沟;道岔区道床设置双侧排水沟。
9、减振降噪措施
9.1一般减振地段
①正线直线及曲线半径R≥200m地段均铺设无缝线路;
②采用单趾弹条弹性分开式扣件、并配置聚酯弹性垫板;
③道岔区内钢轨接头采用冻结接头。
9.2中等减振地段
采用轨道减振器扣件，该方案可减少振动级10dB～14dB。
9.3高等减振地段
部分非下穿地块地段采用Vanguard先锋扣件，该方案可减少振动级12dB～15dB;部分下穿地块地段采用橡胶隔振垫减振轨道系统，该方案可减少振动级13dB以上。
9.4特殊减振地段
采用液态阻尼钢弹簧浮置板道床，可减少振动级20dB以上。
二、地铁轨道施工质量的控制措施
1、提升钢轨性能
钢轨以每米的标准重量可分为重轨与轻轨两种，它在地铁中的功用是满足列车自动驾驶，并承受传递列车自身重量和行驶带来的动荷载，所以无论是设计还是施工，对于使用钢轨的性能指标的判定必须严谨。然而，焊接钢轨的工作在实际中总是会各种各样的缺陷，诸如接触焊不良引起钢轨断裂、铝热焊不良引起钢轨折断、气压焊不起引起钢轨断裂等等，这就要求施工方雇用经过专业技术培训合格的焊工，做到施焊前熟悉焊工岗位职责、熟悉焊接技术措施、严格作业施焊，以确保钢轨焊接工作的合格完成。
2、辅助铺轨基地的布置
一般情况下，轨道的铺设基地建立在车辆通行地段或者停车场，利用这两个地方足够便利的地理环境对轨料储备、组装轨排等大型作业进行统一实施。而对于辅助轨道基地的设置而言，就更为容易、灵活。如果在工程中还包含有高架建设区间，那么就辅助轨道设置而言，应该就高架区间进行设置，如果地铁全程都为地下线路，那么辅助轨道的设置一般是选择明挖车站区间，其具体位置也可以设置在中间部分，同样也可以选择在整个工程的终点位置或者是起点位置。辅助铺轨基地位置所在环境应该相对平整，具备一些设备正常使用的条件，在其周围的道路通畅度高，并且能够对物资车辆正常的使用通行，并且可以与电水系统有效连通使用。
3、铺设道床注意事项
3.1测量人员应准确测量路基标高、钉导向桩、挂拉钢弦线。
3.2不得触碰导向桩及已挂好的钢弦线，避免摊铺时出现误差。
3.3应认真组织好运碴车的石碴供给，以便连续作业，从而提高摊铺机的作业效率。
3.4摊铺机两侧应有专人时刻观测传感器的工作状况，发现超出允许误差应及时进行有效地调整，必要时应鸣笛中止工作，待故障排除后方可继续工作。
3.5在料斗前应及时清理运碴车卸碴时掉落的石碴，避免妨碍摊铺机的正常行进。
3.6运碴车辆应尽量行走施工便道，不宜长距离频繁行驶在基床表层上，避免对已做好的路基表层造成损坏。
4、改善钢轨焊接
由于各国发展无缝线路钢轨焊接技术不尽相同，各有特点。日本高速铁路钢轨焊接经历了一个对各种焊接方法逐步认识、改进、提高和完善的过程，采用闪光接触焊和气压焊一次焊接，将标准钢轨在厂内或基地内焊成长钢轨，二次焊接和三次焊接多采用铝热焊、强迫成形电弧焊和气压焊，即在铺没现场将钢轨焊成超长无缝线路。前苏联正线钢轨焊接只采用接触焊方法：在世界各国铁路中，德国的铝热焊技术发展较早。多年来德国在铁路上全面采用铝热焊接技术，使铝热焊焊接技术得以不断改进，目前现场普遍采用的“短时预热快速铝热焊法”几乎成为德国联邦铁路现场焊连钢轨接头的唯一方法。其最大特色是改进了预热的加速器，从而使铝热焊接头的焊接时间大大缩短，并改善了接头的材质性能，焊接接头更加可靠。
5、模板及伸缩缝安装
伸缩缝应可靠加固，且设在两轨枕正中间（不允许紧靠轨枕设置），在伸缩缝或沉降缝处如与轨枕相冲突，需调整轨枕位置（提前调查，轨排组装时考虑），模板安装时需考虑不同类型道床之间的水沟高差的过渡，过渡要求为不积水即可（需要计算顺坡长度），设有横向沟槽的位置必须保证轨枕的保护层（沟槽为水沟的可适当缩小水沟宽度，若为其他功能的需保证其尺寸和位置的精确）。伸缩缝应设置为通缝，伸缩缝板不应低于道床面。
三、施工现场安全技术措施
现场施工安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行特殊工种必须持证上岗制度。施工现场的布置应符合防火、防雷、防洪、防触电等安全规定及施工要求。施工现场的生产、生活用房、材料堆放场、修理间等要合理布置。
现场道路平整、坚实、畅通，危险地点悬挂标牌。夜间有人经过的坑、洞设红灯示警。施工现场设置大幅安全宣传标语，并制定行车防护措施。现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材设专人管理，所有施工人员均要求掌握消防设备的性能及使用方法。各类房屋、库房、料场等的消防安全距离符合公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，现场的易燃杂物随时清除。
四、结束语
不同条件下，地铁轨道铺设需要面临的问题也各有不同，这就需要施工人员根据经验以及现场实际情况进行判断并且拿出解决方案。如果发现了问题一定要第一时间汇报上级部门，不可有舞弊行为，因为涉及到工程安全问题。相信在大家共同努力下，地铁轨道施工工程一定会日益完善。
参考文献：
[1]王明年，张建华.工程措施对控制隧道围岩变形的力学效果研究[J].岩土工程学报.2010，（11）.
[2] TB10082—2005，铁路轨道设计规范[S].
[3]广钟岩等.铁路无缝线路[M].北京：中国铁道出版社，2008.