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【摘 要】 唐山港京唐港区码头建设自1989年开工以来，已建成1.5万吨级以上地连墙码头26个，码头结构目前已达10万吨级，结构型式不断创新，随着码头吨级和码头造价的不断提高，造价控制的作用越来越重要；随着码头结构的不断升级创新，京唐港区在地连墙码头造价控制方面的经验越来越丰富，从科学决策—设计优化—科学组织施工，实行了全过程造价控制。本文主要结合2008年至2010年建成的10万吨级地连墙码头，即京唐港区20#-22#通用散货泊位，对地连墙码头的造价控制进行了深入研究。
同时，随着新工艺、新技术的不断出现，现行工程定额中有关地下连续墙项目与实际施工工艺及效率脱节较大，定额管理部门急需对现行定额中有关地下连续墙项目，结合不同区域的实际情况进行修改、完善，并对新工艺、新结构进行相应的增补。本文主要结合工程实例，施工过程中通过收集施工资料，将20#-22#泊位地连墙码头的实际工效与定额工效进行比较，通过比较发现，定额基价与按照实际效率测算的基价存在较大差异。其中在以下三种结构差异尤其明显：地下连续墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低36.75%，锚碇墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低43.09%，方形灌注桩成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低38.71%。这样，积累了同类工程的第一手资料，供今后同类码头建设的同行及定额管理部门的同行参考。
【关键词】 10万吨级地连墙码头；业主单位；造价控制；定额测算
前言：
唐山港京唐港区码头建设自1989年开工以来，已建成1.5万吨级以上地连墙码头26个，码头结构目前已达10万吨级，结构型式也从单锚地下连续墙结构向半遮帘式、全遮帘式、分离卸荷式地下连续墙结构不断创新，随着码头吨级和码头造价的不断提高，造价控制的作用越来越重要；同时，随着新工艺、新技术的不断出现，现行水运工程定额中有关地下连续墙项目与实际施工工艺及效率脱节较大，定额管理部门急需对现行定额中有关地下连续墙项目，结合不同区域的实际情况进行修改、完善，并对新工艺、新结构进行相应的增补。
随着码头结构的不断升级创新，京唐港区在地连墙码头造价控制方面的经验越来越丰富，从科学决策—设计优化—科学组织施工，实行了全过程造价控制。下面结合2008年至2010年建成了10万吨级地连墙码头，即京唐港区20#-22#通用散货泊位的建设，对地连墙码头的造价控制进行深入研究。
一、设计阶段的造价控制
1.1设计阶段造价控制的重要性
在不同的阶段，造价控制工作的重点和效果是完全不同的。整个工程项目的过程一般分为投资决策、设计、施工（包括招投标）、竣工决算等几个阶段。据统计，各个阶段的工作对整个项目造价的影响分别为：投资决策阶段75%～95%；设计阶段35%～75%；施工阶段5%～35%；竣工决算阶段0～5%。很显然，工程造价控制的重点应该在工程实施前的投资决策和设计阶段，而当项目投资决策确定以后，设计阶段的造价控制就变得十分重要，而这一阶段恰恰是目前投资人控制的最薄弱的环节。它的难度在于除了政府部门制定的有关的设计规范以外，对于方案的优化、材料的选择、减少施工风险和施工成本等方面，既没有明确的控制办法，也没有业主考核标准。
1.2京唐港区设计阶段造价控制经验与研究
京唐港20年的建港经验，也是地连墙码头建设和造价控制管理工作不断创新的20年，在京唐港区20#-22#通用散货泊位这一10万吨级地连墙码头建设中，在设计阶段，在方案优化方面，做了大量的工作：
1.2.1地下主体结构的设计优化及造价控制
依据地连墙原型观测科学实验结果，要求一航院对地连墙结构进行设计优化，经一航院详细计算，墙体深度和含钢量变化如下：
（1）前墙墙体底标高由-30.0米变为-28.5米，深度减小1.5米。
（2）后锚定墙墙体底标高由-15.0米变为-13.0米，深度减小2米。
（3）前墙墙体含钢量由每方混凝土197千克变为178.3千克，含钢量每方混凝土减小18.7千克。
（4）4后锚定墙墙体含钢量由每方混凝土147千克变为120.2千克，含钢量每方混凝土减小26.8千克。
通过以上设计优化，已被采纳，码头主体每延米节约投资约2.75万元，合计节约投资约1770万元。
1.2.2上部结构的设计优化及造价控制
依据已建成泊位的前、后轨道梁的位移观测数据，用现浇连续梁式混凝土轨道梁，代替了预制混凝土轨道梁，加快了施工进度，减少了预制场地、运输安装等费用，降低了工程造价。
多年来的实践证明，在港口建设特别是不断创新的地连墙码头结构建设中，注重科学试验研究，用试验成果優化设计是造价控制的最重要的技术手段。
1.2.3码头后方设计优化及造价控制
为有效降低工程造价，在确定地连墙码头后方回填材料时进行了充分的技术经济论证，将设计提出的回填中粗砂方案，全部变更为采用吹填细海沙，充分利用了京唐港现有地材，京唐港地区没有中粗砂，需从100km外运进，运输成本高，而使用本港区丰富的吹填海砂的方法，既能满足回填要求，又加快了施工进度，同时节省了工程造价。
二、项目实施阶段的造价控制
2.1项目实施阶段的造价控制的主要方法
项目实施阶段的造价控制是工程造价控制的重点阶段，主要是依据施工图预算确定招标价格；通过施工过程中的洽商变更和合同的管理，控制索赔和反索赔；通过竣工决算，确定项目总投资，该阶段是工程造价控制的重点阶段，其控制周期最长、内容最多、受客观条件及自然环境影响最大。
2.2结合20#-22#通用散货泊位实施的实际案例，进行造价控制方法及成果研究 在20#-22#通用散货泊位组织实施时，通过加强预算管理、合理组织招投标、严格合同管理，减少索赔和合同纠纷来控制工程造价。我们做到以下几点：
第一：为保证工程质量，节省项目投资，通过公开招标的方式来选择有实际经验、信誉良好、实力雄厚、报价合理的施工单位来承建；招标中采用国际通用的工程量清单计价方式，既给投标单位业提供一个平等的竞争条件，又使我们合理选择低价中标的单位；同时，重视招标文件的编制，合理确定标底，重视合理定标。防止片面要求降低造价而一味压低标价的做法，选择报价合理，综合考虑施工队伍的信誉及质量保证措施等其他条件。
第二：由于20#-22#泊位码头工程结构所需钢筋总计1.44万吨，工程量非常大，而码头工程招标期间，钢材价格较高且波动较大，如招标中采用包工包料的方式，公司将承担很大的风险，经细心谋划，采取了钢材由甲方采购的方案，经工程结算后对比，甲供钢材比招标中按包干的方式，节约资金约1600万元，同时，可节约税金210万元，总计节约资金约1810万元。
第三：通过加强控制工程变更和现场签证，做好各种记录特别是工程记录和隐蔽签证，减少结算时的扯皮现象，防止不必要的损失；签订严密的施工承包合同，同时在施工中加强合同管理，保证合同造价的合理性、合法性，维护双方利益，有效地控制工程造价。
三、实际工效与定额工效进行比较
在20#-22#泊位施工过程中，通过收集施工资料，将地连墙码头的实际工效与定额工效进行比较，积累同类工程的第一手资料，为今后工程造价管理积累经验。
3.1问题的由来
随着码头结构的创新以及新设备的出现，现行定额无论是在施工效率、施工工艺还是在子目设定上，均与实际存在较大出入。在20#-22#泊位的码头建设期间，我们特别注意收集了详细的施工资料。现将京唐港区10万t级地连墙码头的实际工效与定额工效进行详细比较，供今后同类码头建设的同行及定额管理部门的同行参考。
3.2现行定额的缺陷
沿海水工工程现行定额为交通部水运工程定额站2004年发布的《沿海港口水工建筑工程定额》，有关地下连续墙码头结构适用的定额子目，只有地下连续墙主体项目，而后锚碇墙、方桩没有合适定额，编制概算和工程招投標时一般只能套用地下连续墙工程子目，而这3种结构施工工艺存在较大区别，因而造成实际价格与完全套用定额价格及概算价格出入较大。
3.3实际工效测算
20#-22#泊位码头，为10万t级分离卸荷式地下连续墙结构，土质为二类土。结构型式见图1。
3.3.1主要施工工艺
前墙采用液压抓斗配合反循环钻机成槽；锚碇墙采用液压抓斗成槽；方形灌注桩采用旋挖钻机配合反循环钻机成槽；混凝土运输均采用8m3搅拌罐车。
3.3.2人工材料及机械消耗量测定方法
在20#-22#泊位施工过程中，安排专门现场技术管理人员与专业监理人员一起，对于前墙、锚碇墙及方桩在施工中实际投入的人工、材料、机械消耗进行详细记录。
3.4分析结果
在地下工程完工后，根据记录结果按照定额的形式，对前墙、锚碇墙及方桩的实际人材机投入与定额进行比较，并对上述3种结构进行了基价的计算。通过比较发现定额基价与按照实际效率测算的基价存在较大差异。其中地下连续墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低36.75%，锚碇墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低43.09%，方形灌注桩成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低38.71%。（具体表格比较附后表1-3）。
3.5有关建议及结论
在测算过程中，由于对投入设备的准备作业时间不能测算，除混凝土搅拌罐车按1.5台班/d外，其它设备均按3台班/d计算，因此在按照实际效率计算基价过程中的机械消耗仍存在一定的富余。针对定额基价与实际基价出入较大，且实际施工工艺与定额工艺不同的实际情况，建议定额管理部门通过对不同区域类似工程效率的分析测算比较，对现行定额中有关地下连续墙子目进行修改、完善，并增加锚碇墙及方形灌注桩的定额，以保证概算编制的准确性并对工程发包、结算真正起到指导作用。
同时，随着新工艺、新技术的不断出现，现行工程定额中有关地下连续墙项目与实际施工工艺及效率脱节较大，定额管理部门急需对现行定额中有关地下连续墙项目，结合不同区域的实际情况进行修改、完善，并对新工艺、新结构进行相应的增补。本文主要结合工程实例，施工过程中通过收集施工资料，将20#-22#泊位地连墙码头的实际工效与定额工效进行比较，通过比较发现，定额基价与按照实际效率测算的基价存在较大差异。其中在以下三种结构差异尤其明显：地下连续墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低36.75%，锚碇墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低43.09%，方形灌注桩成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低38.71%。这样，积累了同类工程的第一手资料，供今后同类码头建设的同行及定额管理部门的同行参考。
【关键词】 10万吨级地连墙码头；业主单位；造价控制；定额测算
前言：
唐山港京唐港区码头建设自1989年开工以来，已建成1.5万吨级以上地连墙码头26个，码头结构目前已达10万吨级，结构型式也从单锚地下连续墙结构向半遮帘式、全遮帘式、分离卸荷式地下连续墙结构不断创新，随着码头吨级和码头造价的不断提高，造价控制的作用越来越重要；同时，随着新工艺、新技术的不断出现，现行水运工程定额中有关地下连续墙项目与实际施工工艺及效率脱节较大，定额管理部门急需对现行定额中有关地下连续墙项目，结合不同区域的实际情况进行修改、完善，并对新工艺、新结构进行相应的增补。
随着码头结构的不断升级创新，京唐港区在地连墙码头造价控制方面的经验越来越丰富，从科学决策—设计优化—科学组织施工，实行了全过程造价控制。下面结合2008年至2010年建成了10万吨级地连墙码头，即京唐港区20#-22#通用散货泊位的建设，对地连墙码头的造价控制进行深入研究。
一、设计阶段的造价控制
1.1设计阶段造价控制的重要性
在不同的阶段，造价控制工作的重点和效果是完全不同的。整个工程项目的过程一般分为投资决策、设计、施工（包括招投标）、竣工决算等几个阶段。据统计，各个阶段的工作对整个项目造价的影响分别为：投资决策阶段75%～95%；设计阶段35%～75%；施工阶段5%～35%；竣工决算阶段0～5%。很显然，工程造价控制的重点应该在工程实施前的投资决策和设计阶段，而当项目投资决策确定以后，设计阶段的造价控制就变得十分重要，而这一阶段恰恰是目前投资人控制的最薄弱的环节。它的难度在于除了政府部门制定的有关的设计规范以外，对于方案的优化、材料的选择、减少施工风险和施工成本等方面，既没有明确的控制办法，也没有业主考核标准。
1.2京唐港区设计阶段造价控制经验与研究
京唐港20年的建港经验，也是地连墙码头建设和造价控制管理工作不断创新的20年，在京唐港区20#-22#通用散货泊位这一10万吨级地连墙码头建设中，在设计阶段，在方案优化方面，做了大量的工作：
1.2.1地下主体结构的设计优化及造价控制
依据地连墙原型观测科学实验结果，要求一航院对地连墙结构进行设计优化，经一航院详细计算，墙体深度和含钢量变化如下：
（1）前墙墙体底标高由-30.0米变为-28.5米，深度减小1.5米。
（2）后锚定墙墙体底标高由-15.0米变为-13.0米，深度减小2米。
（3）前墙墙体含钢量由每方混凝土197千克变为178.3千克，含钢量每方混凝土减小18.7千克。
（4）4后锚定墙墙体含钢量由每方混凝土147千克变为120.2千克，含钢量每方混凝土减小26.8千克。
通过以上设计优化，已被采纳，码头主体每延米节约投资约2.75万元，合计节约投资约1770万元。
1.2.2上部结构的设计优化及造价控制
依据已建成泊位的前、后轨道梁的位移观测数据，用现浇连续梁式混凝土轨道梁，代替了预制混凝土轨道梁，加快了施工进度，减少了预制场地、运输安装等费用，降低了工程造价。
多年来的实践证明，在港口建设特别是不断创新的地连墙码头结构建设中，注重科学试验研究，用试验成果優化设计是造价控制的最重要的技术手段。
1.2.3码头后方设计优化及造价控制
为有效降低工程造价，在确定地连墙码头后方回填材料时进行了充分的技术经济论证，将设计提出的回填中粗砂方案，全部变更为采用吹填细海沙，充分利用了京唐港现有地材，京唐港地区没有中粗砂，需从100km外运进，运输成本高，而使用本港区丰富的吹填海砂的方法，既能满足回填要求，又加快了施工进度，同时节省了工程造价。
二、项目实施阶段的造价控制
2.1项目实施阶段的造价控制的主要方法
项目实施阶段的造价控制是工程造价控制的重点阶段，主要是依据施工图预算确定招标价格；通过施工过程中的洽商变更和合同的管理，控制索赔和反索赔；通过竣工决算，确定项目总投资，该阶段是工程造价控制的重点阶段，其控制周期最长、内容最多、受客观条件及自然环境影响最大。
2.2结合20#-22#通用散货泊位实施的实际案例，进行造价控制方法及成果研究 在20#-22#通用散货泊位组织实施时，通过加强预算管理、合理组织招投标、严格合同管理，减少索赔和合同纠纷来控制工程造价。我们做到以下几点：
第一：为保证工程质量，节省项目投资，通过公开招标的方式来选择有实际经验、信誉良好、实力雄厚、报价合理的施工单位来承建；招标中采用国际通用的工程量清单计价方式，既给投标单位业提供一个平等的竞争条件，又使我们合理选择低价中标的单位；同时，重视招标文件的编制，合理确定标底，重视合理定标。防止片面要求降低造价而一味压低标价的做法，选择报价合理，综合考虑施工队伍的信誉及质量保证措施等其他条件。
第二：由于20#-22#泊位码头工程结构所需钢筋总计1.44万吨，工程量非常大，而码头工程招标期间，钢材价格较高且波动较大，如招标中采用包工包料的方式，公司将承担很大的风险，经细心谋划，采取了钢材由甲方采购的方案，经工程结算后对比，甲供钢材比招标中按包干的方式，节约资金约1600万元，同时，可节约税金210万元，总计节约资金约1810万元。
第三：通过加强控制工程变更和现场签证，做好各种记录特别是工程记录和隐蔽签证，减少结算时的扯皮现象，防止不必要的损失；签订严密的施工承包合同，同时在施工中加强合同管理，保证合同造价的合理性、合法性，维护双方利益，有效地控制工程造价。
三、实际工效与定额工效进行比较
在20#-22#泊位施工过程中，通过收集施工资料，将地连墙码头的实际工效与定额工效进行比较，积累同类工程的第一手资料，为今后工程造价管理积累经验。
3.1问题的由来
随着码头结构的创新以及新设备的出现，现行定额无论是在施工效率、施工工艺还是在子目设定上，均与实际存在较大出入。在20#-22#泊位的码头建设期间，我们特别注意收集了详细的施工资料。现将京唐港区10万t级地连墙码头的实际工效与定额工效进行详细比较，供今后同类码头建设的同行及定额管理部门的同行参考。
3.2现行定额的缺陷
沿海水工工程现行定额为交通部水运工程定额站2004年发布的《沿海港口水工建筑工程定额》，有关地下连续墙码头结构适用的定额子目，只有地下连续墙主体项目，而后锚碇墙、方桩没有合适定额，编制概算和工程招投標时一般只能套用地下连续墙工程子目，而这3种结构施工工艺存在较大区别，因而造成实际价格与完全套用定额价格及概算价格出入较大。
3.3实际工效测算
20#-22#泊位码头，为10万t级分离卸荷式地下连续墙结构，土质为二类土。结构型式见图1。
3.3.1主要施工工艺
前墙采用液压抓斗配合反循环钻机成槽；锚碇墙采用液压抓斗成槽；方形灌注桩采用旋挖钻机配合反循环钻机成槽；混凝土运输均采用8m3搅拌罐车。
3.3.2人工材料及机械消耗量测定方法
在20#-22#泊位施工过程中，安排专门现场技术管理人员与专业监理人员一起，对于前墙、锚碇墙及方桩在施工中实际投入的人工、材料、机械消耗进行详细记录。
3.4分析结果
在地下工程完工后，根据记录结果按照定额的形式，对前墙、锚碇墙及方桩的实际人材机投入与定额进行比较，并对上述3种结构进行了基价的计算。通过比较发现定额基价与按照实际效率测算的基价存在较大差异。其中地下连续墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低36.75%，锚碇墙成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低43.09%，方形灌注桩成槽及混凝土浇注实际基价与定额基价相比单方降低38.71%。（具体表格比较附后表1-3）。
3.5有关建议及结论
在测算过程中，由于对投入设备的准备作业时间不能测算，除混凝土搅拌罐车按1.5台班/d外，其它设备均按3台班/d计算，因此在按照实际效率计算基价过程中的机械消耗仍存在一定的富余。针对定额基价与实际基价出入较大，且实际施工工艺与定额工艺不同的实际情况，建议定额管理部门通过对不同区域类似工程效率的分析测算比较，对现行定额中有关地下连续墙子目进行修改、完善，并增加锚碇墙及方形灌注桩的定额，以保证概算编制的准确性并对工程发包、结算真正起到指导作用。