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【摘 要】 近年来，随着我国城市化建设水平的不断加快，科学技术水平以及经济建设的不断发展，使得我国城市的地下工程应用已经越来越多，比如地铁的建设就是其中非常关键的一部分。在人们意识不断转变的今天，人们对地下工程的环境质量要求也随之增强。对于地铁来说，其运行的时间比较长，所以在这过程中一旦出现地铁车站的渗漏水现象，对其修复工作将是非常复杂，也是非常困难的，并且有的地铁车站还受到相关位置的影响，导致无法修复。所以对其防水体系的技术研究是非常必要的。
【关键词】 地铁；防水；技术；措施
1、城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，也就是其结构不允许出现渗水等情况。其设汁以及施工的主要原则为：以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；在实际工作中主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；坚持以结构自防水为根木，控制混凝土结构相关裂缝现象的产生，以此有效的增强混凝土的抗渗性能；对于一些特殊部位，比如施工缝、变形缝等的接缝防水应进行重点设防。
2、地铁防水施工中存在的问题分析
2.1综合防水措施应用差
在实际的工作中片面的强调对混凝土抗压强度以及抗渗等级的防水要求，而对于其他的一些防水措施往往会被忽视，特别是在工作中，对于混凝土出现裂缝防止方面做得不够。混凝土的强度以及抗渗级别越高，单位水泥用量就越多，等等，最终将会导致混凝土出现一定的裂缝。
2.2混凝土质量不合格
在实际的工作中，由于混凝土的质量差，而导致地铁工程混凝土不能得到很大的压实，就非常容易出现一定的渗水等问题。通常混凝土的配比不合格以及易性差，而且对其养护的时间也存在不足等问题，最终造成混凝土的强度下降，导致防水性能差。
2.3防水卷材选材质量不合格
在工作中，对于防水卷材的选材要注意安装实际工程的需要，选取符合工程实际要求的防水卷材。但是在实际施工中，有的施工单位中的相关施工人员购进不合格的防水卷材，最终导致施工后防水卷材层失去一定的防水作用。
2.4混凝土结构中变形缝的处理问题
在地铁工程中，相关的混凝土结构要满足相关的变形能力，根据相关的规范设置变形缝，变形缝一般采用加工孔橡胶或者是止水带止水。但是就现在的实际工作现状来看，一组单独的橡胶止水带处理槽，根本难以实现对渗水的相关防水密封工作，也满足不了一定的变形要求。特别是在浇筑混凝土的橡胶密封件，一旦其相关的安装工作达不到一定的间隙要求，就会在实际的工作中达不到很好的密封效果，混凝土止水带也就因此会出现漏水。橡胶止水带连接多采用冷粘工艺，如果结合的强度比较低，就会容易导致变形开裂。
3、优化地铁车站防水施工的技术措施
3.1变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置比水条或比水带。在墙壁内侧设置排水槽具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆比水带和外贴式比水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀比水条或者橡胶比水带；外贴式比水带则是在底板与外墙的交接位置设置比水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似变形缝比水技术中应当注意的是，在水平安装比水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式比水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理且比水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.2诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边比水带和外贴式比水带中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法，设置诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
3.3施工缝防水技术
首先，在以硬化的混凝土表而面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则應当将其表而凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
3.4围护结构防水技术分析
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
3.5穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能.因此必须对其进行处理在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的比水环与主管连续满焊用密封胶密封或是在管外表而包裹橡胶管套。确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
3.6结构自防水技术分析
3.6.1合理选择材料，优化混凝土配置采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂继或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
3.6.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分己干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表而形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水温度与收缩拉力的。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥。
总而言之，对于地铁工程的防水设计以及施工来说，其是一个综合性比较强的工程，所以在对其进行设计以及施工的时候，要注意进行严格的控制其相关的各种参数，并及时的采取严格的管理措施。总的来说对于地铁工程的防水工作，主要是要在实际的工作中注意作好相关结构自防水，重点是对相关结构诱导缝、施工缝以及穿墙管等特殊部位的措施处理，以此有效的加强对附加防水层选材及工艺的管理控制，提高地铁防水工作的有效性。
参考文献：
[1]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06：93+104.
[2]王星星.地铁车站防水施工技术分析[J].现代商贸工业，2014，06：183-184.
[3]王春华.地铁防水体系施工技术研究[J].中华民居（下旬刊），2014，03：313-314.
[4]杨旭.地铁明挖车站防水工程施工技术[J].科技创新导报，2014，05：41-42.
【关键词】 地铁；防水；技术；措施
1、城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，也就是其结构不允许出现渗水等情况。其设汁以及施工的主要原则为：以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；在实际工作中主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；坚持以结构自防水为根木，控制混凝土结构相关裂缝现象的产生，以此有效的增强混凝土的抗渗性能；对于一些特殊部位，比如施工缝、变形缝等的接缝防水应进行重点设防。
2、地铁防水施工中存在的问题分析
2.1综合防水措施应用差
在实际的工作中片面的强调对混凝土抗压强度以及抗渗等级的防水要求，而对于其他的一些防水措施往往会被忽视，特别是在工作中，对于混凝土出现裂缝防止方面做得不够。混凝土的强度以及抗渗级别越高，单位水泥用量就越多，等等，最终将会导致混凝土出现一定的裂缝。
2.2混凝土质量不合格
在实际的工作中，由于混凝土的质量差，而导致地铁工程混凝土不能得到很大的压实，就非常容易出现一定的渗水等问题。通常混凝土的配比不合格以及易性差，而且对其养护的时间也存在不足等问题，最终造成混凝土的强度下降，导致防水性能差。
2.3防水卷材选材质量不合格
在工作中，对于防水卷材的选材要注意安装实际工程的需要，选取符合工程实际要求的防水卷材。但是在实际施工中，有的施工单位中的相关施工人员购进不合格的防水卷材，最终导致施工后防水卷材层失去一定的防水作用。
2.4混凝土结构中变形缝的处理问题
在地铁工程中，相关的混凝土结构要满足相关的变形能力，根据相关的规范设置变形缝，变形缝一般采用加工孔橡胶或者是止水带止水。但是就现在的实际工作现状来看，一组单独的橡胶止水带处理槽，根本难以实现对渗水的相关防水密封工作，也满足不了一定的变形要求。特别是在浇筑混凝土的橡胶密封件，一旦其相关的安装工作达不到一定的间隙要求，就会在实际的工作中达不到很好的密封效果，混凝土止水带也就因此会出现漏水。橡胶止水带连接多采用冷粘工艺，如果结合的强度比较低，就会容易导致变形开裂。
3、优化地铁车站防水施工的技术措施
3.1变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置比水条或比水带。在墙壁内侧设置排水槽具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆比水带和外贴式比水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀比水条或者橡胶比水带；外贴式比水带则是在底板与外墙的交接位置设置比水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似变形缝比水技术中应当注意的是，在水平安装比水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式比水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理且比水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.2诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边比水带和外贴式比水带中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法，设置诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
3.3施工缝防水技术
首先，在以硬化的混凝土表而面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则應当将其表而凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
3.4围护结构防水技术分析
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
3.5穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能.因此必须对其进行处理在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的比水环与主管连续满焊用密封胶密封或是在管外表而包裹橡胶管套。确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
3.6结构自防水技术分析
3.6.1合理选择材料，优化混凝土配置采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂继或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
3.6.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分己干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表而形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水温度与收缩拉力的。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥。
总而言之，对于地铁工程的防水设计以及施工来说，其是一个综合性比较强的工程，所以在对其进行设计以及施工的时候，要注意进行严格的控制其相关的各种参数，并及时的采取严格的管理措施。总的来说对于地铁工程的防水工作，主要是要在实际的工作中注意作好相关结构自防水，重点是对相关结构诱导缝、施工缝以及穿墙管等特殊部位的措施处理，以此有效的加强对附加防水层选材及工艺的管理控制，提高地铁防水工作的有效性。
参考文献：
[1]陈晨.城市地铁车站的防水施工技术管理[J].科技致富向导，2014，06：93+104.
[2]王星星.地铁车站防水施工技术分析[J].现代商贸工业，2014，06：183-184.
[3]王春华.地铁防水体系施工技术研究[J].中华民居（下旬刊），2014，03：313-314.
[4]杨旭.地铁明挖车站防水工程施工技术[J].科技创新导报，2014，05：41-42.